Никакой аэродинамики./ Фото: man.eu
С автомобильной аэродинамикой стали экспериментировать около ста лет назад, и к настоящему времени легковые машины могут похвастаться обтекаемым кузовом и низким аэродинамическим сопротивлением. Правда, этим не могут похвастаться ни коммерческие грузовики, ни автобусы. Казалось бы, они тратят огромное количество топлива, и обтекаемый кузов наверняка помог бы его сэкономить, но проблема эта гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд.
1. Воздух
Аэородинамический кирпич./ Фото: highmotor.com
Как бы странно это ни звучало, но именно воздух практически любому транспорту создаёт самые большие проблемы: как только машина начинает ехать на сколько-нибудь высокой скорости, она буквально упирается в воздушную стену. Чтобы преодолеть аэродинамическое (лобовое) сопротивление, автомобиль вынужденно тратит дополнительный объём топлива, что не лучшим образом сказывается на стоимости поездки. С грузовиками и автобусами это работает точно также, как и с легковыми машинами, но объём затрат при этом гораздо выше.
Никакой экономии./ Фото: trieratruck.ru
Как показывают современные исследования, во время движения по трассе на высоких скоростях магистральный тягач может тратить до трети собственного запаса топлива только на то, чтобы «раздвигать» перед собой воздушные потоки. Учитывая же, насколько прожорливым является мотор грузовика и как долго длится поездка, перерасход топлива быстро превращается в дорогостоящую проблему. Именно поэтому очень часто и возникает серьёзный вопрос: почему легковушкам сделали аэродинамический кузов, а автобусам и грузовикам – нет. Квадратные и прямоугольные угловатые корпуса лишь создают завихрения, чем ещё больше тормозят и снижают скорость. Аэродинамика в грузопассажирских перевозках могла бы сэкономить огромные суммы.
2. Обтекаемые грузовики и автобусы
Форма вместо аэродинамики./ Фото: pacbus.org
На протяжении всей истории конструкторы время от времени пытались создать обтекаемые грузовики и автобусы. К примеру, в 1930-х годах был очень популярен промышленный стиль дизайна «Стримлайн», в котором широко использовались авиационные мотивы. Американская компания Greyhound Lines разработала и оформила в этом стиле собственные международные автобусы с покатыми крышами, сглаженными углами и закрытыми колёсными арками. Правда, аэродинамика здесь была исключительно декоративной: вся идея строилась лишь на фантастическом внешнем виде, а не на расчётах.
Kenworth T600./ Фото: flickr.com
Лишь в 1970-х годах в НАСА начали всерьёз изучать обтекаемость коммерческого транспорта. Интересно, что инженеры опытным путем доказали, что простое скругление передних вертикальных углов кабины может уменьшить лобовое сопротивление на 52%. Впоследствии эти наработки использовались во время проектирования и производства знаменитого грузовика Kenworth T600, выпущенного в 1985 году. Его критиковали за скошенный нос и непонятный внешний вид, но после официально доказанной экономии топлива в 22% критика сразу же прекратилась.
Colani Truck./ Фото: drive2.ru
Самая же радикальная попытка решить проблему с аэродинамикой – это серия концептов Colani Truck от немецкого дизайнера Луиджи Колани. У машин была яйцеобразная кабина с полностью круглым панорамным остеклением и странными трёхлучевыми дворниками. Интересно, что дизайнеру удалось сократить лобовое сопротивление до уровня легковушек – 0,38 у модели 1978 года, а экономия топлива поднялась до 30%.
3. Компромисс
Накладки решают всё./ Фото: pixelrz.com
Правда, дальше концептов и прототипов дело всё равно не двинулось, все они так и остались выставочными экспонатами. Дело решил исключительно вопрос практичности: коммерческий транспорт должен приносить максимум прибыли буквально с каждого кубического сантиметра объёма. Грузовые паллеты, контейнеры и коробки стандартных размеров идеально вписываются только в прямоугольный или кубический кузов. С пассажирскими автобусами ситуация аналогичная: аэродинамическая форма крадёт жизненно важный объём. Любые скосы и сложная форма крайне нежелательны. К тому же у грузовиков есть такое понятие, как максимально разрешённая длина, и аэродинамика сюда откровенно не вписывается.
Автобусу аэродинамика не нужна./ Фото: kbavto.by
Впрочем, даже со всеми этими ограничениями инженеры нашли несколько способов улучшить аэродинамику без радикального вмешательства в конструкцию. Вместо полной переделки кузова используют точечные изменения: на крышах тягачей устанавливают регулируемые обтекатели, зазор между тягачом и прицепом закрывают гибкими боковыми панелями, а вместо массивных боковых зеркал ставят миниатюрные камеры. Даже на задние кромки полуприцепов стали устанавливать воздушные закрылки, которые перенаправляют воздушные потоки и убирают вакуумный якорь.
Сплошные высокие технологии./ Фото: dishcuss.com
Для стороннего наблюдателя длинная фура или же пассажирский автобус всё равно остаются верхом квадратной инженерии, несмотря на все ухищрения конструкторов.
Комментарии (0)