Работа на 220-тонном карьерном самосвале БелАЗ-75306

Немного истории… На самосвалах марки БелАЗ я работаю с 1991 года. Начинал на 40-ка тонниках, потом 55-ки, затем 7 лет работал на 130-тонниках и вот теперь довелось поработать на 220-тоннике в качестве подменного, так что сравнивать его буду с 130-кой.

Итак, знакомьтесь! Это чудо называется БелАЗ 75306 2012 г. в. . Машина собирается в Белоруссии, хотя белорусское там не все. Многие узлы и агрегаты в нем русские, импортные и еще непонятно, чьего происхождения.

Двигатель дизельный 16-ти цилиндровый марки «Cummins». Он вращает тяговый генератор, который стоит позади него (обычно made in Татарстан или Новосибирск), ток от тягового генератора поступает на тяговые эл. двигатели. Их два –левый и правый. Они в свою очередь через редуктора вращают задние колеса. Ну, вот примерно такой принцип работы.

Ход вперед и назад переключается обычным тумблером, который имеет 3 положения: вперед-нейтраль-назад. Все очень просто. Надо проехать вперед, щелкнул тумблер на положение «вперед», снял с ручника, нажал на педаль газа и машина ,подождав примерно секунду, начинает ехать. Никаких переключений нет (что-то на вроде вариаторной коробки). Уехать сможет любой, даже ребенок.

Остановить же данную «махину» немного сложнее. Для этого там есть две системы тормозов, т.е. две педали тормоза. Одна- это «динамика» т.е. торможение производится электродвигателем (ей все время и пользуешься) и только когда скорость упадет до самого минимума, нажимаешь на другую педаль тормоза – гидравлический тормоз, как у всех обычных авто. Есть еще и стояночный тормоз-обычный ручник. Кстати, на каждое колесо у этого «монстра» стоит по 4 суппорта, соответственно по 8 колодок. Такой же принцип управления и на 130-ти тоннике, только там все в размерах меньше и стоит по 2 суппорта на каждое колесо.

Теперь немного о оснащении кабины. Кабина довольно просторная , имеет пассажирское сиденье (для стажера ), оно правда, «дубовое», а вот сиденье водителя –пневматическое т.е. на воздушной подушке, что позволяет позвоночнику во время работы (смена 12 часов) не высыпаться в трусы. Так же есть весьма эффективный отопитель (печка) и кондиционер, что в жару просто необходимо.

Панель приборов типа «оптитрон» имеет 2 положения подсветки «день» и «ночь», что очень удобно. Еще кабина оборудована радиостанцией, двумя камерами заднего вида и компьютером системы «Карьер», на котором отражается время, скорость, количество топлива в баке, количество сделанных рейсов, тоннаж и всякая прочая хрень. Почти точно такая же кабина и на 130-ти тоннике . Есть штатное место для установки колонок и майфуня, но с завода они не идут, ставим сами.

Теперь по работе.

Работать на нем , на мой взгляд, полегче, чем на 130-ке. Меньше суеты, все размеренно и потихоньку. На 130-ти тонниках же летают, как на самолетах, поэтому, все время там в напряжении.

Но есть и особенности. Если 130-ти тонник в грязь или гололед еще хоть как-то управляется, то 220-тик – это как корова на льду. Очень трудно его славить при заносе, особенно на спусках. Учитывая, что в кузове везешь 220 тонн, а иногда и по 250 тонн груза, очко бывает «играет» и морщится так, что кажется, иголка туда не пролезет. Но все дело - привычка, ведь человек ко всему привыкает.

На данный момент у нас в автопарке 4 таких «монстра» , но говорят, что придёт еще 6 штук . Так что, будем работать дальше, до пенсии еще далеко.