06 января 2019
Поделиться
48854
Что мы знаем об автопроме Казахстана? Считается, что выпуск автомобилей там начался лишь 15 лет назад с лицензионного производства российских внедорожников ВАЗ-21213 «Нива». Но чуть раньше, в 1997 году, местный предприниматель Александр Локтев решился на серьезный шаг — мелкосерийное производство внедорожника собственной конструкции.
Он скрестил сразу три советских автомобиля, взяв от них самое лучшее: раму, мосты, колеса и раздатку — от полноприводного грузовика ГАЗ-66, кузов и салон — от ГАЗ-24 «Волга», двигатель, коробку передач и передние крылья — от ГАЗ-3307. В итоге получился довольно странно выглядящий внедорожник на огромных колесах с «многоуровневым» оформлением передней части.
Интересное решение было применено также в задней части кузова, где стандартный багажник заменили на тент, который превращал седан в некое подобие универсала. При этом автомобиль очень недурно вел себя на бездорожье, с легкостью преодолевая броды и забираясь на крутые подъемы. Именно тогда возникла идея организовать мелкосерийное производство подобных внедорожников под собственным брендом. Но для этого автомобилю и его создателю пришлось пройти ряд серьезных испытаний.
Дело в том, что в Казахстане на тот момент не было ни одного автомобильно-научного института, поэтому по запросу Александра местное управление дорожной полиции собрало специальную группу, а измерительные приборы пришлось искать по всей стране, а что-то даже покупать в России.
В итоге испытания все же удалось провести и получить некоторые точные данные. Например, автомобиль мог разгоняться до максимальной скорости 98,5 км/ч, преодолевать 45,4-градусные подъемы и форсировать водные преграды глубиной до 1,4 метра. При снаряженной массе 2.5 тонны внедорожник мог брать на борт 850 кг груза.
В испытаниях также принял участие стандартный ГАЗ-66, колесная база которого была несколько больше, чем у внедорожника ЛАФ (так его окрестили сами создатели, правда, пока неофициально). Гибрид трех автомобилей показал лучшую маневренность (радиус разворота снизился до 9 метров) и гораздо лучшую геометрическую проходимость.
Несмотря на то, что испытания прошли успешно, поставить автомобиль на учет без государственного сертификата соответствия было невозможно. Вот только в Казахстане не было ни одного учреждения, которое способно было выдать подобный документ. Единственным решением было провести испытания в России, после чего автомобилю был бы присвоен индекс Горьковского автозавода. Но тогда о личном бренде можно было бы забыть.
Локтев оказался в безвыходной ситуации, поэтому ему пришлось отправить запрос в Нижний Новгород, в ответе на который четко сообщили куда нужно привезти автомобиль для испытаний. Но дело затянулось по непонятным причинам.
Тем временем, создателю внедорожника удалось получить заказ на производство трех подобных автомобилей. Несмотря на все сложности, было решено их реализовать, даже не имея сертификации на автомобиль. Одним из важных отличий этих автомобилей стал кузов от более современного ГАЗ-31029 «Волга», который немного исправил несуразность внешности внедорожника.
Готовые автомобили прошли полный цикл испытаний, за которыми наблюдал журналист газеты «Казахстанская Правда». Именно благодаря статье в этой газете проблема с сертификацией была решена. Об автомобиле узнал аппарат президента, который отправил Локтеву судьбоносное решение: в двухдневный срок автомобиль и его создатель должны были прибыть в Астану.
В намеченный срок два вездехода прибыли в Астану, где их осмотрел президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, после чего решил все вопросы, связанные с сертификацией и разрешением на серийное производство. Внедорожнику присвоили название LAF 4101, от инициалов создателя Александра Федоровича Локтева.
Вскоре стали поступать новые заказы на LAF 4101, но некоторые клиенты оставались недовольны тем, что внедорожники собираются из бывших в употреблении деталей, хоть и тщательно восстановленных. Пришлось заключать договор о поставке деталей с ГАЗа. Первое время приходилось покупать полностью комплектные «Волги» у местных дилеров, а потом разбирать их до кузова, но вскоре с помощью Горьковского автозавода удалось наладить поставку отдельно кузовов и салонов для внедорожников LAF.
Из-за новых требований клиентов стоимость автомобилей возросла примерно в полтора раза — с 8-10 тысяч долларов США до 15 тысяч. Но заказы продолжили поступать, причем иногда клиенты просили чего-то особенного. Например, один из них захотел оснастить внедорожник автоматической коробкой передач.
К решению этой задачи подошли довольно оригинально. В одном из «горкомовских» гаражей удалось найти старый советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка», от которого взяли двигатель и коробку передач с кнопочным управлением. Последняя, кстати, известна своим небольшим ресурсом и редко «бегала» больше 20-25 тысяч километров.
Некоторые экземпляры оснащали дизельными двигателями минского производства. Четырехцилиндровые дизели имели высокий крутящий момент, гораздо более высокий ресурс, и самое главное — были значительно экономичнее. Но таких внедорожников выпустили совсем немного под закат производства.
Но бушующий кризис поставил крест на дорогих мелкосерийных внедорожниках LAF 4101. Клиентов стала отпугивать цена, а крупные заказчики в лице армии, пожарных, МЧС и ряда других структур не нашли средств на приобретение нужных им автомобилей.
В итоге производство продлилось не более пяти лет, за которые удалось сделать около 50 автомобилей LAF 4101. Каждый из них был особенным, отличающимся от своих собратьев. Так, поздние версии получали уже кузова от ГАЗ-3110, причем не только в версии седан, но и универсал. Так, довольно печально завершилась история компании, которая могла бы стать первым автозаводом страны.
Комментарии (0)