КАМАЗ. Можно смело утверждать, что этот грузовик знаком каждому человеку, живущему на постсоветском пространстве, причем многим знаком с самого детства. У многих мальчишек ведь был хоть один игрушечный камазик, а выходя на улицу нельзя было не увидеть уже большой, настоящий КАМАЗ, грузовик – символ эпохи 80-х. Он был везде.
На трассе он был в виде седельного тягача с полуприцепом, или же бортового тентованного грузовика с прицепом, в карьере и на стройке – в виде самосвала, автокрана, или другой спецтехники, а в городе его можно было встретить во всех без исключения вариациях, в том числе и коммунальной техники. Да и сейчас, несмотря на разбавленность нашего рынка импортными грузовиками, КАМАЗ – один из самых распространенных грузовиков, в городах, где преимущественно новые модели обитают, так и на периферии, где до сих пор бегают и старички, выпуска начала 80-х годов.
История легенды начиналась в декабре 1969 года. Именно тогда был вынут первый ковш грунта на месте строительства будущего российского автогиганта. Строительство автозавода велось в чистом поле ударными темпами, в цехах монтировалось импортное оборудование. Оборудование для производства коробок передач было закуплены у Liebherr, завод двигателей проектировали специалисты Renault, литейное оборудование – американская Свинделл — Дресслер поставляла, часть оборудования так же была импортным, немецким, французским, шведским (Sandvik) японским (Hitachi).
Оборудование закупалось самое современное на тот момент, более 20 тыс. единиц различных станков, и производственных линий обошлись в астрономическую по тем временам сумму – 2 млрд. рублей, примерно половина оборудования была импортной. Общая стоимость строительства автогиганта составила 4,2 млрд. рублей, что примерно составляло общую стоимость производственных фондов Завода им. Лихачова, Горьковского автозавода и АЗЛК (до модернизации) вместе взятых. В плане инвестиций в строительство, это был самый дорогой автомобильный завод за всю историю СССР.
Пока завод только строился, население небольшого города Набережные Челны выросло в несколько раз – с 37 тыс. до 231 тыс. человек в период с 1969 по 1975 год. Стройка была всесоюзной и по большей части в город ехала активная молодёжь. Помимо всеобщей приподнятой атмосферы причастности к великому делу, были и хорошие материальные стимулы – строителям и будущим работникам завода было проще получить квартиру в новостройке, здесь же, в Набережных Челнах. На стройке автогиганта и сопутствующих инфраструктурных объектов было задействовано 100 000 человек.
Тем временем конструкторы ЗИЛа работали над прототипом будущего КАМАЗа, бескапотным дизельным грузовиков ЗИЛ – 170.
Первые опытные образцы этой машины были готовы еще в 1968 году.
Весной 1974 года в экспериментальном цехе был собран первый камазовский двигатель. В этом же году с новым двигателем был собран и первый грузовик, пока еще не на конвейере.
Первые двигатели камазовской сборки отличались от привычных нам сегодня.
По сути, на КамАЗе лишь адаптировали уже имеющийся зиловский прототип, прошедший все испытания, немного изменили дизайн кабины, провели еще ряд испытаний и запустили его на конвейер, когда был готов производственный комплекс.
Дебютная модель, КАМАЗ-5320 сходит с конвейера зимой 1976 года, 13 февраля, а в 1979 году завод выпустит уже 100 000-й грузовик. Миллионный выйдет в 1988 году.
Машина оказалась настоящим прорывом, и быстро приобретает заслуженную популярность. Несмотря на колоссальные финансовые вложения в постройку завода, транспортная прибыль от этих грузовиков отбила все инвестиции за первые 10 лет. Согласно данных финансово-экономического исследования деятельности предприятия, проведенного в 1988 году, когда завод выпустил свой миллионный грузовик, прибыль от эксплуатации грузовиков Камского завода, с самого начала их производства, составила 8 млрд. рублей. К 1990 году 2/3 всех грузов, перевозившихся на территории СССР автомобильным транспортом, перевозились грузовиками КАМАЗ.
В основной массе выпускавшихся грузовиков преобладали базовый бортовой КамАЗ-5320, седельный тягач КамАЗ-5410, у которого была кабина со спальником и самосвал КамАЗ-5511. По большинству параметров машины были унифицированы.
Двигатель – V образная восьмерка, атмосферный дизельный КАМАЗ-740, мощностью 180 или 210 л.с (с начала 1980-х мощность возросла на 10 л.с.). Более мощный ставился на седельные тягачи. Система жидкостного охлаждения была рассчитана на антифриз, а не на воду. Сцепление – двухдисковое с промежуточной плитой, управление сцеплением облегчалось пневмогидроусилителем. Коробка передач пятиступенчатая, но имелся мультипликатор, повышавший каждую передачу, так называемый «делитель», так что суммарно передач у грузовика было не 5, а 10. В отечественном грузовике такое решение было применено впервые. У самосвала делителя не было, так же без делителя в основном шли и шасси для спецтехники.
Ведущими были средний и задний мост. Подвеска рессорная, балансирного типа, спереди – балка, подвешенная на рессорах, телескопические амортизаторы спереди.
Рулевое управление с гидроусилителем, все тормоза – барабанные, основной привод – пневматический, в тормозных цилиндрах задней тележки имеются пружинные энергоаккумуляторы, срабатывающие при повреждении основной тормозной системы.
КАМАЗ 5320 выпускался с 1976 по 2001 год. Самый первый экземпляр работал некоторое время на одной из автобаз самым обычным грузовиком, а затем был выкуплен заводом, приведен в первозданный вид и теперь хранится на заводе в качестве музейного экспоната.
Седельный тягач КамАЗ-5410 производился до 2006 года, самосвал КамАЗ-5511 – до 1990 года. Сейчас завод выпускает современные грузовики, но и старички еще бодро бегают по дорогам, их доступная цена делает их основным транспортом грузоподъемностью 8-10 тонн в глубинке.
Комментарии (1)