Когда наши соотечественники лет двадцать назад впервые попали на турецкие курорты, они были ошарашены количеством таких милых сердцу и глазу "копеек". И только самые внимательные из них замечали и понимали, что это далеко не советские "Жигули". Но и не совсем Fiat…
То, что модернизированный Fiat 124 стал советским ВАЗ-2101, известно практически каждому гражданину бывшего СССР. Действительно, история русификации итальянского автомобиля получилась интересной.
При этом в самой Италии брат-близнец с кузовом седан и универсал выпускался лишь до 1974 года. Неизвестно, случайно совпало или нет, но именно в 1974 году в Тольятти на конвейер встала модификация ВАЗ-21011, в некоторых деталях удивительно напоминавшая позднюю версию Fiat 124 Speciale, которую как раз в этот период и прекратили производить на самом Фиате.
Наследники семейства 124 выпускались в Мирафьори вплоть до начала восьмидесятых – правда, это были не банальные седаны и "сараи", а версии купе и спайдер. Да-да, в отличие от остальных стран, в Италии под индексом 124 можно было встретить и куда более эффектные автомобили, чем наши Жигули. Чего только стоит открытая версия Fiat 124 Cabriolet C4 1966 года от дизайн-ателье Carrozzeria Touring! Увы, в серию этот кабриолет не пошел, с самого начала оставшись в единственном экземпляре.
На фото: Fiat 124 Cabriolet C4, Fiat 124 Sport Сoupe
Интересная деталь, связанная с культовой моделью Fiat: изначально над проектом 124 трудился заместитель Данте Джакозы Оскар Монтабоне, а двигатель был создан бывшим инженером Ferrari Аурелио Лампреди. Однако директор департамента испытаний Адольфо Мессори без ведома руководства самостоятельно создал "свой" вариант модели 124. В итоге серийный Fiat 124 сочетал в себе конструкцию и дизайн Мессори с двигателем от Лампреди.
На фото: Fiat 124
Требования советской стороны, выдвинутые в процессе работы над будущим ВАЗ-2101, повлияли в дальнейшем и на сам Fiat 124. Ведь кроме базовой версии Sedan (в Италии – Berlina) со временем появилась и "улучшенная" модификация Speciale, которая стала прототипом для советской "трешки".
На фото: Fiat 124 Speciale
Интересно, что в первой половине семидесятых годов итальянский оригинал и советская лицензия даже некоторое время прямо конкурировали на европейском рынке! При этом куда более выносливая и доступная по цене Lada 1200 казалась потенциальным покупателям из Европы (особенно Восточной) более выгодным вариантом, чем сам Fiat! Впрочем, уже к 1974 году итальянский производитель утратил интерес к стремительно стареющей модели и переключился на выпуск более современного Fiat 131.
На фото: Lada 1200
Но не «копейкой» единой: в разных уголках мира несколько перелицованный "исходник" продавался под самыми разными марками вплоть до третьего тысячелетия. Ведь итальянская компания довольно охотно торговала лицензией на производство весьма удачной и достаточно практичной "сто двадцать четверки". Практически в оригинальном виде автомобиль выпускали в Испании (Seat 124), Турции (Tofaş Murat/Serçe 124), Индии (Premier 118NE) и даже... Южной Корее (Fiat-KIA 124)!
На фото: Seat 124, Tofaş Murat 124, Premier 118NE
Но это еще не все: "отверточная сборка" модели 124 была налажена в Болгарии, Югославии и Польше. Поляки, к слову, не остановились на SKD-производстве, но и наладили полноценное производство автомобиля под названием Polski Fiat 125Р – правда, не на базе модели 124, а использовав для этого платформу Fiat 125.
На фото: Polski Fiat 125P
Ключевое отличие между советским ВАЗ-2101 и остальными вариациями – техника. Если наш автомобиль заметно отличался от исходника, то в остальных странах доработки были не такими уж глубокими и часто вообще ограничивались «косметикой». Оно и понятно: для того, чтобы внести качественные правки в оригинал, требовались колоссальные затраты сил, денег и времени. То, что могла себе позволить огромная Страна Советов, остальным было не по силам. Да и не было острой необходимости в доработке Фиата с учетом реалий остальных рынков. Ведь дороги и горюче-смазочные материалы в Испании или Польше были ненамного хуже итальянских, в то время как в СССР в те времена все (включая климат) было по-другому.
На фото: Lada 1200
Немного деталей. Испанский двойник Seat 124 выпускался с 1968 по 1980 год, пережив в 1975-м фэйслифт от самого маэстро Джуджаро. Гамма двигателей была аналогична «фиатовской» – от простенького моторчика объемом 1,2 л (60 л.с.) до двухлитрового мотора Twincam с двумя распредвалами мощностью 115 л.с.
На фото: Seat 124
урецкая «копейка» под названием Tofaş Murat 124 «стартовала» практически одновременно с советскими Жигулями – в 1971 году и выпускалась до 1977-го. С 1984 года в Бурсе производили несколько видоизменённую версию под названием Serçe ("Воробей"). Суммарно с 1971 по 1995 год в Турции было произведено почти 135 000 автомобилей, и до сих пор их можно встретить на улицах турецких городов, в том числе и курортных.
На фото: Tofaş Murat
Выпуск индийского варианта под названием Premier 118NE был начат в 1985 году. В свою очередь, индийский автомобиль за основу использовал не оригинальный Fiat, а его "фейслифтинг" от испанского Seat. Автомобиль оснащался двигателем Nissan A12 объемом 1,2 л и мощностью 52 л.с., а в 1996-м линейка моторов была расширена 1,3-литровым лицензионным итальянским дизелем от Fratelli Negri Machine Sud. Производство "индийской копейки" прекратили относительно недавно – в 2001 году.
На фото: Premier 118NE
У поляков же была «собственная гордость» под названием Polski Fiat 125P. На заводе FSO с 1967 по 1991 год производился лицензионный Fiat 125p, представлявший собой "микс" итальянской модели 125 с двигателем и агрегатами от более устаревшего Fiat 1300/1500. Главное отличие от остальных автомобилей семейства 124 – рессорная задняя подвеска. Интересно, что после истечения срока лицензионного соглашения в 1983 году Polski Fiat перестал называться Фиатом, а стал носить название FSO 125p.
На фото: Polski Fiat 125P
Итоговая арифметика
В самой Италии было выпущено примерно 1,5 миллиона автомобилей семейства 124, а вот общий тираж "собратьев" в разных уголках мира перевалил за 21 000 000 экземпляров! Таким образом, Fiat 124 в различных вариациях стал одним из наиболее массовых автомобилей за всю историю автомобиля, побив даже достижение Ford T. Причем львиная доля в данном результате – именно автомобили с ладьей на решетке. Не случайно в России до сих пор "классика" даёт более 10% численности от всего парка, хотя "чистую" "копейку" прекратили выпускать еще в 1983 году, её "отпрыска" тринадцатой модели сняли с производства в 1987 году, а заднеприводные Жигули как таковые продержались на конвейере вплоть до 2012 года.
Из комментариев:
-Ну и зря прекратили производство !!! Это было даже очень прибыльно, в отличии от прибыльности новомодных моделей ! Особенно это касается "четверки" !!!Нет ей сейчас замены в сегменте малого коммерческого и дачного авто !!!
Конечно Ларгус конечно имеет больший объем багажника, но на крыше старую дверь и бревно для дачи не отвезешь !!!И если восстановить производство "четверки" то ее будут покупать!
И я куплю вместо Приоры, где на крыше можно возить только лыжы !!!
-Польский Фиат 125 мне чуть не впарили в середине 90-х, на заре моей автомобильной карьеры ))) Господь отвёл, ибо тогда попал бы, запчасти от классики ему отчаянно не подходили.
Комментарии (5)