Да простит читатель некое обобщение в заголовке - разумеется, Александр Фёдорович Андронов не “построил” единолично все четыре завода. Но - стоял у истоков каждого из них, а ещё дал жизнь целому ряду популярных моделей, ныне справедливо считающиеся “легендарными”.
А ещё он очень любил писать, оставив целые тома воспоминаний, заводские отчёты, докладные записки, бесценные для изучения истории советского автомобилестроения и особенно завода МЗМА/АЗЛК, главным конструктором которого Андронов работал много лет.
От баранки и жезла
В1928 году на московский завод «Спартак», осваивающий производство первого в истории страны малолитражного автомобиля НАМИ-1, пришёл работать 18-летний водитель-обкатчик. Александр Андронов с детства интересовался техникой и лучше всех ровесников разбирался в марках ездивших по Москве 20-х годов автомобилей. Завод «Спартак» в прошлом был экипажной фабрикой династии Ильиных, известной с 1805 года. С начала ХХ века её возглавлял последний представитель фамилии Пётр Ильин, активно перестраивавший предприятие для выпуска автомобилей, делавший кузова на шасси иномарок, торговавший автомобилями, запчастями и аксессуарами. После Октябрьской революции Ильин сотрудничал с большевиками, оставшись директором и главным инженером семейной фабрики.
Ильин не оставил прямых наследников семейного предприятия, но на его заводе впервые сел за руль и приобщился к автоделу ученик Андронов, которому предстояло сыграть решающую роль в становлении советского автомобилестроения и в какой-то мере достойно продолжить дело Ильиных.
Получив инженерное образование, Андронов поехал на два года служить автоинспектором на Алтай. Его воспоминания о том периоде читаются, как детектив. Ему приходилось сражаться с бандитами и просто с пьяными шоферами, спасать падающие в пропасть машины, утопать в снегу и размытых колеях и отогреваться в юртах местных жителей. А ещё он провёл большую работу по списанию отработавших своё машин не на ходу, на которые автопредприятиям всё равно давали план.
Андронов (крайний слева) с грузовиками ЯГ в дизельном автопрбеге 1934 года
Вернувшись в Москву в 1933 году, Андронов поступил на работу в Научный автотракторный институт НАТИ (теперь – НАМИ). Он участвовал в пробеге дизельных грузовиков, ЗИСов и ЯГов с моторами иномарок, спас от репрессий шофёра попавшей в аварию машины. В Москве Андронов работал за рулём огромного автобуса Mack, проходившего испытания и одновременно развозившего по домам работников института.
Разведка боем
В НАТИ до войны конструировали легковушки, грузовики, пожарные и газогенераторные машины, автобусы, двигатели, тракторы, мотоциклы, изучали купленные образцы иномарок. Зимой 1940-1941 годов Андронову довелось разрабатывать свой первый автомобиль. Он был ведущим по компоновке автомобиля-разведчика АР-НАТИ. Получилась интересная машина с форсированным двигателем ГАЗ-М1, трансмиссией и мостами ГАЗ-61. Открытый кузов был намного удобнее, чем потом у Willys MB и ГАЗ-67. Рессоры от ЗИС-101 (доступные в 1941-м запчасти массового производства) придавали мягкий комфортный ход даже на бездорожье. Испытания двух изготовленных машин совпали с началом войны, АР-НАТИ показал себя с лучшей стороны, но им пожертвовали ради простейших разработок ГАЗа.
Весной 1944 на разгромленном во время эвакуации заводе КИМ организовали выпуск запчастей для поступавших по ленд-лизу американских автомобилей. В августе там открыли Конструкторский отдел. Первыми в него пришли единой командой опытные инженеры НАТИ А.Ф. Андронов, С.Б. Чистозвонов, Д.Д. Мельман, Е.В. Кнопф и другие.
В конце войны завод готовили к производству малолитражных автомобилей: восстанавливали утерянную документацию, возвращали из эвакуации оборудование. После победы в июне 1945-го в Кремле руководителям Коммунистической партии и Советского государства демонстрировали образцы новых советских автомобилей – ЗИС-110, М-20, грузовики. Малолитражек пригнали две – КИМ-10-52 и иномарку Opel Kadett. За рулём первой машины приехал главный конструктор завода О. Дыбов, за рулём второй – его заместитель А. Андронов. Когда Сталин, осматривая образцы, однозначно выбрал Opel, Андронов смело предупредил его, что у двигателя и коробки передач этой модели много недостатков. Но «отец народов» приказал категорично – выпускать «как есть».
Воспоминания А.Ф. Андронова разоблачают мифы о происхождении первого «Москвича». Не было «комплекта заводского оборудования» Opel, якобы вывезенного из Германии по репарациям. Почти не было оригинальной «опелевской» документации. Неверной оказалась появившаяся в наше время версия, будто бы первый «Москвич» разработан конструкторскими бюро в восточных землях Германии, подчинённых советской оккупационной администрации. Андронов, непосредственный участник событий, утверждает, что все чертежи и спецификации на автомобиль были составлены сотрудниками Отдела главного конструктора (ОГК) МЗМА самостоятельно, в результате обмеров натурных образцов автомобиля Opel Kadett и их отдельных узлов, агрегатов и деталей. Я изучал чертежи автомобиля Москвич-400-420, приказы 40-х годов, сопоставил даты и могу смело утверждать – Андронов говорит правду.
Андронов и Москвич-400-420
Конструкторские работы над первым Москвичом стартовали 1 сентября 1945 года. К концу ноября – началу декабря ОГК выпустил все чертежи на узлы двигателя, трансмиссии, подвески. В январе-феврале поспела документация на электрооборудование, в весенние месяцы – на кузов. Немецкие чертежи кузова пришли на завод через месяц-полтора после того, как были готовы собственные. А главное, на заводе уже в 1945-м сформировался мощный, грамотный коллектив конструкторов, пришедших из НАТИ, с ГАЗа, КИМа, ЗИСа и молодых специалистов, который вполне справлялся с выпуском полного комплекта документации на автомобиль.
Лично Андронов занимался самым сложным узлом – независимой передней подвеской Dubonnet. Как она работает и как её изготавливать массово, многим казалось загадкой. Был риск, что на Москвиче придётся использовать простую зависимую балку на рессорах от бюджетных модификаций Opel. Адронов и главный технолог Игорь Гладилин однажды, как два заправских автомеханика, разобрали и собрали немецкую подвеску своими руками в присутствии главного инженера В.Ф. Гарбузова. Тогда стало ясно, что это не так сложно, как кажется. Чертежи узла подвески Москвича-400-420 подписаны Андроновым.
Точное копирование иномарки, навязанное Сталиным, обернулось полезным отрицательным опытом и выработало у Андронова иммунитет к «сдиранию» чужих решений. Потому уже с 1946 года ОГК разрабатывал под индексом 401 модернизированный двигатель, новые «с нуля» коробку передач, ручной тормоз и другие узлы.
Изучая документы конца 40-х, замечаешь, что директора, главные инженеры и прочие руководители на заводе стремительно менялись местами, и одни занимали должности других. В 1949 году Андронов стал исполняющим обязанности, а с 1951 года – полноценным главным конструктором. И только вступив в роль «исполняющего обязанности», начал реализовывать смелую идею: не модернизировать существующий автомобиль, а разработать новый и современный.
А.Ф. Андронов в середине 50-х
Гараж ОГК каждый год пополнялся новыми иномарками, но Андронов настраивал своих подчинённых – технические решения заимствовать можно, копировать в точности только в крайнем случае. А кузовщикам и художникам, определявшим внешнюю форму, копировать иномарки запретил совсем.
Здесь надо сделать отступление. Андронов всю жизнь увлекался живописью, учился на художественных курсах и обладал изысканным вкусом, помноженным на знания инженера. Он, конечно, вёл жесткую и авторитарную политику в отношении художников-конструкторов, как сказали бы сейчас, дизайнеров. Иногда его обвиняли в «зажимании свободы творчества». Зато серийные модели «Москвичей» от 402 до 2140 и их модификации получались красивыми машинами, выгодно отличающимися и от тогдашних иномарок и от собственных поисковых образцов.
Своё, родное
50-е годы выдались для «андроновского» ОГК временем напряжённым и плодотворным. Сначала пришлось конструировать сложнейший специальный автомобиль АПА-7, затем – вплотную заниматься новой моделью «Москвича» и несколькими, на выбор, вариантами двигателя для неё.
Переход к Москвичу-402-425 дался МЗМА намного «меньшей кровью», чем освоение «Волги» ГАЗу, в чём тоже решающую роль сыграли руководящие навыки Андронова. За базовой моделью последовали универсал, фургон, а также проходившие по документам как отдельные модели, специальные модификации седана – такси, медицинская машина, «инвалидка». Отдельным семейством шли полноприводные 410 и 411, обладавшие капитальными конструктивными отличиями от базовой модели.
Андронов успешно ввёл практику постепенного «эволюционного» развития автомобиля, когда в существующий кузов с минимальными сложностями для производства внедряются новые двигатель, коробка передач, задний мост, потом – передняя подвеска, рулевое управление и педальный узел. Андронов умел «на равных» поговорить с главой государства Хрущёвым, но гораздо сложнее оказалось договориться с непосредственными руководителями Минавтопрома, коллегами с других заводов, производственниками. Например, именно те, кто руководил производством, загубили практически готовое семейство «джипов» Москвич-415/416.
Джип Москвич-415, погубленный производственниками
Министр автомобильной промышленности Н.И. Строкин «повесил» на Андронова разработку микролитражного автомобиля, будущего «Запорожца», потребовал повторить конструктивные особенности кузова и технологию производства иномарки FIAT-600. На машину, собранную из нетрадиционных для советского автомобилестроения технических решений, пришлось мобилизовать силы всего ОГК и других подразделений завода. Андронов жаловался руководству на нехватку кадров, необходимость расширения штатов и резкого увеличения фонда заработной платы. Его не услышали. Но даже тот коллектив, что был, справился с задачей – комплект документации на Москвич-444 и потом Москвич-965 (существовал и такой) МЗМА выпустил.
Работали с прицелом на завод «Коммунар» в Запорожье. Оттуда приехал на приём к Андронову перепуганный растерянный директор Т.Е. Гобелко. Ему приказали выпускать автомобили вместо сельскохозяйственных машин, а как это делать, он не знал. Андронов показал ему свой завод, написал подробную инструкцию. И только потому, что Гобелко действовал точно по инструкции Андронова, на свет вообще появился первый «Запорожец». ЗАЗ оказался вторым автозаводом после МЗМА, у истоков которого стоял Андронов.
На брюссельской выставке 1958 года призы получило сразу несколько советских машин. Но именно Москвич оказался конкурентоспособен на насыщенном европейском рынке. В гору пошёл экспорт. Андронов умело «разыграл карту» завода-производителя экспортной продукции. Это позволило получать от руководства финансирование на расширение штатов, разработку новой и модернизацию существующей модели. Мало кто знает, что именно экспорт позволил Андронову дать решительный бой руководителям отрасли, открыто требовавшим копировать иномарки. Встал вопрос патентной чистоты наших машин, и их узлов. Андронов первый в советском автопроме организовал в ОГК специальное бюро, занимающееся изучением иностранных патентов на автомобили и их комплектующие. А конструкторам он давал указание не копировать, чтобы не нарушить чужих авторских прав.
Иномарки всегда испытывали на МЗМА, но копировать Андронов запрещал
Но изучая европейские машины, Андронов видел, что техника становится всё сложнее, появляются хитрые устройства и системы, которые часто трудно разработать в СССР и невозможно выпускать силами нашей промышленности. Значит, надо пойти официальным, принятым во всём мире путём. На многие узлы, агрегаты и компоненты можно, соблюдая все международные правила, купить лицензии. В начале 60-х в годовом отчёте ОГК появился длинный список новых разработок, на которые следует купить лицензии… и жалоба, что Минавтопром отказывается это финансировать. Но проблема со временем решилась. На Москвичах ещё появятся дисковые тормоза, сцепление, замки зажигания и многие другие устройства, официально приобретённые у западных компаний.
А пока с 1960 года Андронов и его ОГК плотно занялись новым автомобилем. Требовалось сделать более технологичный, рассчитанный на большие объёмы производства и внешне современный кузов. При этом сохранялись основные размеры, база, колея, чтобы выпускать новую модель на существующем оборудовании, а не «ломать» пол-завода. Сразу закладывались модификации в виде универсала, фургона, «правого руля» и даже спортивного «гранд туризма». Под новую модель Андронов стал создавать первую в стране школу профессиональных автомобильных дизайнеров. Добровольцев из числа заводчан он направил учиться на курсы промышленного дизайна, открытые при Строгановском училище, привлёк к работе специалистов с художественным и архитектурным образованием.
Андронов (справа) на Дмитровском автополигоне
Воплощением идей Андронова и отличной работой привлечённых им дизайнеров можно считать Москвич-408, его модификации и модернизированный вариант, пошедший с серию в конце 1969 года.
Последний подвиг «андроновского» ОГК – быстрая и умелая разработка принципиально нового двигателя модели 412. Путь от технического задания до первых рабочих образцов занял всего полгода. Вопреки расхожим легендам, он не был скопирован с двигателя BMW, а имел множество существенных отличий, но эта история заслуживает отдельного рассказа. Беда в том, что этот отличный мотор осваивал Уфимский завод, подчинённый другому министерству, из-за чего конструкторы МЗМА/АЗЛК утратили контроль за его модернизацией и созданием семейства модификаций. История создания двигателя УМЗ-412 – тема отдельного разговора.
ИЖ и ВАЗ
Андронов входил в состав делегации, подписавшей с концерном FIAT контракт о строительстве ВАЗа. Так он оказался у истоков третьего в своей биографии завода. Только знания Александра Фёдоровича, его воля и авторитет позволили получить у итальянских партнёров не устаревший, а современный двигатель для Жигулей, причём ему пришлось побороть отчаянное сопротивление и со стороны итальянцев, и со стороны чиновников Минавтопрома. О противостоянии Андронова с руководством концерна FIAT тоже необходимо рассказать отдельно.
Одновременно решением о строительстве ВАЗа, Совет министров СССР принял ещё одно – дублировать производство автомобилей «Москвич» на военном заводе «Ижмаш». Дело в том, что обширная экспортная программа МЗМА «раздевала» внутренний рынок, требовалось резко увеличить количество выпускаемых в стране легковых автомобилей. Готовить документацию для Ижевска предстояло ОГК МЗМА. Так Андронов оказался в числе основателей четвёртого завода. К тому же ижевскими первенцами предстояло стать «машинам Андронова», Москвичам моделей 408, 412, 433.
Итого – все производители легковых автомобилей малых классов в СССР (МЗМА/АЗЛК, ЗАЗ, ВАЗ и «Ижмаш») появились при решающем участии Александра Фёдоровича Андронова. Сотни тысяч и миллионы машин, выпущенных этими заводами, невозможно вычеркнуть из истории нашей страны. Рискну утверждать, что эти скромные, пусть даже не «лучшие в мире» автомобильчики сыграли в истории более значительную роль, чем ракеты Королёва и автоматы Калашникова. Именно они показали населению страны, что собственная машина – не фантастика, а доступный товар широкого потребления.
А.Ф. Андронов и Москвич-412-04 конец 60-х
При Андронове на МЗМА выросла сильнейшая в СССР спортивная команда. Заводские экипажи вышли на международные ралли «Монте Карло», «Лондон-Сидней», «Лондон-Мехико», «Тур Европы» и многие другие. Результаты с каждой гонкой становились всё лучше. На заводе строили всё более совершенные раллийные автомобили и гоночные «формулы». Активно шли работы даже над восьмицилиндровым двигателем ГД-1 для советской «Формулы 1».
В последние годы работы Андронова ОГК готовил «автомобиль 1973-1975 годов», получивший номер 2141, но совсем непохожий на одноименный серийный хэтчбек 1986 года. Работу тормозили… московские строительные организации, на годы затянувшие постройку нового здания ОГК.
Последней «машиной Андронова» стал Москвич-2140, разработка которого началась приказом от 16 мая 1972 года. Александр Фёдорович успел одобрить макет внешности, машина получила дисковые тормоза с усилителем Girling, лицензию на которые купили благодаря Андронову, салон был выполнен согласно медицинским исследованиям эргономики, проведённым при Андронове.
Опытный Москвич-2140 1972 года. Последняя разработка Андронова
Андронов вышел на пенсию с поста главного конструктора АЗЛК жарким летом 1972-го, 1 августа в возрасте 62 лет. Рабочая версия – по состоянию здоровья. От ветеранов завода приходилось слышать, будто у него непросто складывались отношения с директором ПО «Москвич» В.П. Коломниковым. Так или иначе, а без Андронова АЗЛК оказался «домом без хозяина». Всё больше становилось беспорядка в руководстве, всё меньше чёткой стратегия развития. В советское время это было не страшно – государство не дало бы пропасть такому гиганту. Но настали иные, постсоветские времена.
Александр Федорович Андронов ушёл в первый год нового тысячелетия, дожив до 90 лет и не дожив до разорения и ликвидации АО «Москвич».
Комментарии (0)