В конце 1960-х многие иностранные компании уже довольно успешно продавали гусеничные транспортеры для доставки грузов в условиях бездорожья. Конечно, можно было просто закупить необходимое количество транспортеров, но импортная техника была довольно дорога. И хотя доллар тогда стоил совсем других денег, валюту в Госплане считать умели. В связи с этим было принято решение о разработке собственного вездехода, способного выполнять транспортные задачи в условиях полного отсутствия дорог.
Прототипом гусеничного НАМИ-0157 послужил вездеход Husky канадской компании Foremost
Решение этой проблемы было поручено лаборатории снегоболотоходных транспортных средств при НАМИ. А для того чтобы разработка велась быстрее, для ходовых испытаний и детального изучения было куплено несколько импортных экземпляров, среди которых были именитые канадские Foremost Husky. Опыт их эксплуатации в условиях Западной Сибири показал, что построенные по вагонной схеме транспортеры, то есть когда автомобильная рама опирается на две управляемые, ведущие гусеничные тележки, оптимальны для передвижения в условиях бездорожья. Проблема была лишь в одном: сложные в техническом плане машины нуждались в грамотной эксплуатации и квалифицированном обслуживании.
Foremost Husky 8 мог проехать там, где не было даже намека на дорогу
От конструкторов требовалось создать что-то простое и в то же время не уступающее «иномаркам» по характеристикам. К тому же большую часть узлов и агрегатов надо было унифицировать с уже эксплуатируемой техникой. Во-первых, это давало возможность использовать имеющиеся серийные узлы и агрегаты, а во-вторых, значительно сокращало время на подготовку водителей для этой техники, так как большинство узлов и агрегатов были им знакомы.
Схема гусеничного привода: 1 - пружина подвески; 2 - резиновая шина; 3 - грунтозацепы; 4 - обрезиненная нейлоновая лента; 5 - зубья на ведущем колесе
В итоге первый снегоболотоход НАМИ-0157БК был создан уже к 1972 году. Как и импортные аналоги, он имел автомобильную раму, которая опиралась на две гусеничные тележки. Кабина была взята от автомобиля Урал-375, от него же использовали раздаточную коробку, систему охлаждения и многое другое, под капотом стоял двигатель ЗИЛ-375, от ЗИЛа были и ведущие мосты. Опорные катки гусениц имели двухрядное расположение, а сами катки были резиновыми. Вскоре было построено еще два транспортера которые получили обозначение НАМИ-0157М, код М подразумевал «модернизированный», потому как в ходе испытаний первого образца вскрылись недостатки, которые были устранены. В частности, двухрядные катки заменили однорядными большего диаметра. Они практически не забивались грязью, как двухрядные (что порой приводило даже к сходу гусеницы), к тому же требовали меньше времени при обслуживании.
Опытный вездеход, разработанный в конструкторском бюро НАМИ
Испытания подтвердили, что НАМИ-0157М оказался не только не хуже импортных конкурентов, но даже превзошел их как по грузоподъемности, так и по ходовым характеристикам. Машина с легкостью брала на борт 8 тонн груза и не напрягаясь могла двигаться с ним по полному бездорожью, вплоть по болотистой местности, с довольно высокой скоростью.
На дорогах же с грунтовым покрытием максимальная скорость транспортера достигала 30 км/ч. Не был для НАМИ-0157М проблемой брод глубиной под два метра, да и косогоры с уклоном 30 градусов не сильно усложняли ему задачу. И самое главное: управлять транспортером мог практически любой, кто имел грузовую категорию в правах. На переквалификацию водителя уходил минимум времени.
После межведомственных испытаний в 1974 году было принято решение о промышленном производстве снегоболотохода. Осваивать производство машины было поручено Миасскому автозаводу. С 1976 по 1980 год УралАЗ, согласно Госплану СССР, должен был выпустить порядка 8000 транспортеров. Однако первые опытные партии машин были изготовлены лишь в 1983 году. Причиной этому стал упадок экономики. Заводы и производства в то время выживали как могли, и о внедрении чего-то нового и довольно сложного технически речи практически не шло. Реализовывалось лишь то, что находило реальный спрос, а спрос на продукцию УралАЗа выражался в бортовых Урал-4320 и сельскохозяйственных Урал-5557, ими-то и был полностью загружен завод.
Общая длина Урал-5920 лишь немного не дотягивала до 10 метров
И все же в 1985 году снегоболотоход (по заводской документации Урал-5920) пошел хоть и в мелкую, но серию. Больше 150 машин в год завод не выпускал, потому как спрос на них оказался невелик. Заявленные в 1970-е объемы в 8000 единиц оказались фикцией. В реалиях в таком количестве снегоболотоходов газо- и нефтедобывающая отрасли не нуждались. В связи с этим сборка машин велась не на конвейере, а стапельным способом, что подразумевало довольно большие накладные расходы. УралАЗ торговал транспортерами фактически себе в убыток. В итоге производство Урал-5920 стало чрезмерно обременительным, и в 1989 году его свернули.
Серийный Урал-5920: найдите 10 отличий от прототипа НАМИ
На этом можно было бы и закончить историю этого довольно интересного транспортного средства, но... В 2003 году его вновь приняли к производству, однако уже не в Миассе, а в Екатеринбурге на Заводе специализированных машин. Сегодня предприятие производит как капотные, так и бескапотные транспортеры в разных модификациях – от бортовых платформ до аварийно-спасательных машин.
Урал-5920 выпускается и по сей день
Постройка транспортеров под заказ позволяет полностью удовлетворять запросы покупателей и при этом сохранять довольно высокое качество продукции. На данном этапе эти транспортеры довольно успешно конкурируют с импортными аналогами, причем не только по цене, а в их основе лежит все та же схема, что применялась на НАМИ-0157БК еще 44 года назад.
текст: Олег Славин
Комментарии (5)