- — Эй, извозчик! Изв-о-о-о-зчик?!
- — Я не извозчик.
- — А кто же ты?
- — Я не извозчик, я — водитель кобылы!
В конце ХIX века в Москве, второй столице крупнейшей мировой империи, имелась развитая промышленность и находилось множество объектов торговли, банковского дела, коммерческих и правительственных учреждений. Являясь крупнейшим транспортным узлом в стране, здесь пересекались почти все магистральные железные и автомобильные дороги. Ежедневно прибывало и отъезжало большое количество людей, а также существовал ощутимый внутригородской трафик движения. Всех этих пассажиров и их багаж надо было перемещать с места до места, для чего городская дума поддерживала развитие общественного городского транспорта (конка и трамвай), но сеть маршрутов не успевала за активно застраивавшимися городскими территориями, а метро находилось только в стадии проектирования. Спрос на транспортные услуги был большой, и поэтому в Москве трудилось огромное количество извозчиков.
"Но!" — крикнул извозчик.
"Пасаран!" — ответила лошадь.
Определенной таксы за проезд не существовало. Извозчик просил с седока столько, сколько ему вздумается, и пассажиру приходилось с ним торговаться и предлагать свою цену. В путеводителях того времени пассажирам настоятельно рекомендовалось давать извозчику только половину, а иногда и меньшую часть от изначально запрашиваемой им суммы.
К началу ХХ-го века, в связи с активным ростом промышленности, транспортная отрасль города также стала бурно развиваться, и городская управа стала принимать административные меры для упорядочиванию работы вольных извозчиков с целью систематизации и сбора налогов в городскую казну: появились твёрдые тарифы на перевозку, была организована система заказов экипажей, расширилось количество стоянок.
Извозчики проходили и своего рода технический осмотр в полиции. Каждый извозчик обязан был иметь медный ярлык или номер, а на кафтан, на шляпы, и на сам экипажах ставились пломбы. За несоблюдение определенных правил: например прибитый в несоответствующем месте номерной знак, поцарапанный или грязный экипаж, худой кафтан или даже остановку в неположенном месте, извозчик облагался штрафом со стороны полиции. Специальной строкой указывалось, что извозчик должен отличаться трезвым поведением. Это требование не выполнялось повсеместно, особенно зимой.
— Кто был первым гаишником на Руси?
— Соловей-Разбойник! Он нёс дозор на перекрёстке дорог, свистел и грабил проезжающих…
Существовало несколько видов извозчиков:
«Ванька» — бытовое название городского извозчика-сезоньщика из крестьян, самого дешевого, с плохими санями, плохой лошадью и сбруей. «Ванька» не ожидал седока на бирже, а ездил в поисках клиентов по улицам города. Работал в основном зимой (летом реже, так как оставался крестьянином и вёл своё хозяйство). Брал дёшево – за 15-20 коп. вез пару седоков через всю Москву. Летом ездил в калибере, зимой – в санях. Часть дохода «ваньки» ежедневно сдавали хозяину извоза, у которого стояли на постое. (аналог нашего времени — Uber, Яндекс-такси или обычный бомбила).
«Лихач» — извозчик, наемный, дорогой, на резвых лошадях с хорошей упряжью и в щегольском экипаже, зачастую на шинах-дутиках. Он отличался быстрой неосторожной ездой, богатыми людьми иногда нанимался на определенный срок в указанную часть дня, стоял около лучших гостиниц, на площадях и около трактиров (сейчас можно сравнить с джигит-такси на приличной иномарке. Но повсеместное видеоконтроль на дорогах убавил пыл в горячей крови таких лихачей).
«Голубчик» или «голубь со звоном» — постоянный, профессиональный извозчик. Зимой он выезжал на городских санях, летом – на пролетке с поднимающимся верхом, под перезвон мелодичных поддужных колокольчиков. Наименование произошло от знаменитого кучерского выкрика: «Эх, голуби!». Имел специальную форменную одежду – волан: суконная синяя поддевка до пят, с высокой талией и множеством складок сзади, на спине и ниже талии толсто подбитая ватой, застегивавшаяся налево, подпоясанная кушаком. На голове – летом ямская шляпа в виде невысокого цилиндра из фетра или велюра, обшитая кожей, с узкими загнутыми полями, широкой черной лентой с большой металлической пряжкой спереди, зимой – шапка суконная с четырехугольным верхом. На воротник вешался жестяной номер. Стоял в определенном месте – на извозничьей бирже. Стоил от 20 копеек до 1 рубля. (в наше время — VIP такси и заказные лимузины на мероприятия).
Впервые о внедрении таксы на извозный промысел Москвы вполне серьезно заговорили в думе в 1880-х годах, еще при городском голове Алексееве. Но дальше разговоров дело не пошло.
Вопрос вновь был поднят в 1910–1911 годах. Тогда в Городскую управу поступило два заявления о снабжении извозчичьих пролеток автоматическими счетчиками-таксометрами. Одно – от инженера Когана, представителя Общества таксометров «Брун, Вестендарк и Пипер» в Берлине. Другое – от инженера-механика Г. Е. Роберти – представителя Главного общества экипажных счетчиков. Причем последнее к тому времени уже снабдило часть извозчиков Санкт-Петербурга своими аппаратами, благодаря чему около трех сотен извозчиков города уже возили своих седоков по твёрдой таксе.
Для Санкт-Петербурга из-за его ровных асфальтовых и торцовых мостовых ввели такую оплату: за первую версту – 10 копеек, за каждую следующую полуверсту – 5 копеек, за принятие пассажиров от вокзалов, из театров и т. п. – дополнительная плата в 15 копеек.
Но подобная тарифная ставка не устраивала московских извозчиков. Для гористой Москвы, покрытой в основном скверными булыжными мостовыми, такса за первую версту была в полтора раза больше — 15 копеек, остальные доплаты были такие же, что и в Санкт-Петербурге.
В России первый таксометр (системы Г. Л. Каннского) появился в 1898 году. Таксометр, внедренный в Северной Пальмире, работал с помощью помещенного внутри него часового механизма, и скорость езды с ним определялась в семь верст за час. Для того, чтобы выяснить пригодность питерского таксометра для применения на московских мостовых и для более близкого ознакомления с условиями работы извозчиков Москвы, господин де Роберти в течение нескольких дней по собственной инициативе проработал в извозчичьей одежде на козлах и в Санкт-Петербурге и в Москве. В его таксометре, пока флаг находился в вертикальном положении, часовой механизм и аппарат не работали, но они включались, когда флаг опускался горизонтально по направлению к лошади. К концу поездки пассажир по стрелке на аппарате видел сумму, необходимую для оплаты.
Более серьезно и детально разработанное изобретение представил инженер А. Г. Кацкий. И по итогам работы комиссии в практику работы обычных извозчиков и уже появившихся первых автомобильных экипажей, через упорное сопротивление возниц, все-таки был внедрен счетчик, объединивший лучшие наработки разных моделей.
Все это положило начало рождению такси в России как отдельного вида транспорта.
По исследованию историков, первое российское такси появилось не в Москве, не в Санкт-Петербурге и даже не в Киеве, а в Верном – столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. В 1906 году киргизский коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев привез туда автомобиль марки «Berliet», собранный на московском сборочном заводе кузовов «Братья Крыловы», вместе с шофером Иоганном Рейнвальдом, уроженцем Лифляндии. Их совместный бизнес через некоторое время преобразовался в автомобильную компанию, доставлявшую грузы в Китай и Монголию.
Первый автомобиль — такси появился на московских улицах 1 сентября 1907 года. Сами того не ведая, репортеры газеты "Голос Москвы", выражаясь современным языком, осуществили бесплатную рекламу нового вида транспорта: «Какой-то шофер привесил к своему небольшому американскому «Ольдс-мобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь на углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков». Первая стоянка ("биржа") московского такси появилась на Страстной (ныне Пушкинской) площади. 1907 год теперь считают днём рождения такси.
Через год после появления на улицах города первого энтузиаста было организовано и первое транспортное предприятие под названием «Товарищество Автомобильного Передвижения» (ТАП) . Основанное в 1909 году, оно начало свою деятельность скромно, с четырех автомобилей. Гараж был расположен по адресу Старая Басманная д.8, в качестве такси использовались машины марок Darracq (Франция), NAG (Германия), и FIAT (Италия). К концу 1909 года ТАП имело уже 10 автомобилей, на следующий год их число выросло до 38. Любопытно, что согласно данным московского «Ежегодника Автомобилиста» за 1909 год, автомобили-такси общества ТАП именовались «таксoметрами», все они были окрашены в красный цвет. Через два года «Товарищество Автомобильного Передвижения» разрослось и стало акционерным обществом. Вслед за ТАП в Москве появились таксомоторы компании «Такса» (германские машины Adler) и «Московского Товарищества «Матт» (германские машины Benz), их примеру последовали и некоторые мелкие частные предприниматели. К концу 1911 года в Москве работали на линии 79 такси, а к лету 1913 года их стало уже 217, развозивших пассажиров по твердым тарифам, установленным городской управой: дневной — 40 коп. за версту, ночной — 60 коп., а также работала телефонная диспетчерская служба вызова такси. Спрос на услуги такси был огромный, водители зарабатывали до 150 руб. в месяц, а плата за право стоянки у гостиниц и вокзалов могла превышать официальный месячный заработок простого рабочего.
Идет экзамен по правилам дорожного движения.
Экзаменатор:
Весьма самонадеянную характеристику начала развития таксомоторного промысла в Москве дал журнал «Автомобилист», который в 1909 году отмечал: «Появившиеся недавно таксомоторы пользуются большим спросом у публики. Можно с уверенностью сказать, что московские таксомоторы лучше берлинских и парижских».
История сохранила также впечатления о поездке на московском таксомоторе одного из первых пассажиров. Купец первой гильдии Мамликов писал в 1910 году своей супруге в Воронеж:
«А вчерась, разлюбезная моя Анастасьюшка, добирался я в нумера с приятелем моим из Яра на моторной карете заместо извозчика. Жутко было ехать, не видя перед собой привычного лошадиного хвоста, тряска, однако и приятственно, ибо восторженными взглядами обывателей да собачим лаем были мы препровождаемы от самой ресторации. Против обычного заплатил я за проезд 1,5 рубля серебром. Извозчик, шельма, дерет меньше. Однако предсказываю я большое будущее этой механике, потому как, говорят, в Париже теперь сплошь механика, таксомоторами называемая».
В первые годы действия таксомотoрного промысла еще не существовало практически никаких специфических требований к предпринимателям-таксистам, кроме установки на таксомотор специальных счетчиков. Но вскоре городские власти навели порядок в этой сфере – 14 июня 1911 года Министерством Торговли и Промышленности были утверждены «Временные правила для испытаний и поверки экипажных таксомоторов в Главной Палате Мер и Весов, они состояли из 15 параграфов. Разрешение на занятие «механическим извозом» выдавалось с ведома Городской Управы, куда подавали прошение все желающие организовать пассажирские перевозки на таксомоторах.
11 апреля 1915 года Городской Думой было опубликовано постановление «О легковом автомобильно-извозном промысле в гор. Москве» Оно состояло из пяти разделов:
1. Разрешение выпуска таксомоторов.
2. Осмотр и испытание таксомоторов.
3. Таксы, правила применения таксы.
4. Специальные и общие требования к таксомоторам.
5. Порядок производства промысла.
В этих пяти разделах постановления насчитывалось 24 параграфа с многочисленными примечаниями и дополнениями. Нет смысла описывать их все, достаточно краткой формулировки из журнала «Автомобилист» в 1912 году: «…шоффер, управляя таксомотором, должен поступать не так, как он хочет, а как он обязан». В принципе, оснoвные понятия этих правил сохранили свою актуальность и в наше время.
Любопытный факт: люди, работавшие на пассажирском транспорте, оказались весьма изобретательны. Это хорошо иллюстрирует цитата из журнала "Автомобилист" за 1910 год: "Московские автомобильные счетчики умышленно устанавливаются на машинах так, что пассажир не может видеть их. Одни счетчики расположены где-то между колесами машины, и, когда вы кончаете поездку, шофер лезет под автомобиль, зажигает спичку, куда-то долго всматривается и, наконец, безапелляционно заявляет, сколько надо платить. Другие счетчики стоят в ногах у шофера, третьи — около руля. Но все они неизменно своим циферблатом обращены в противоположную от пассажира сторону". Очень скоро, уже в 1911 году, технической комиссией было отмечено, что некоторые шоферы на таксомоторах ухитрялись менять зубчатки в учетных аппаратах. Счетчики показывали большее расстояние по сравнению с фактически пройденным машиной.
Чтобы исключить такое явление, к работе подключились новые изобретатели. Так, например, таксометр, с возможностью одинаково хорошей работы летом и зимой, изобрел к 1911 году князь А. А. Оболенский. Но его прибор стоил очень дорого (около 40 рублей) и оценивал поездку не по расстоянию, а по времени нахождения пассажира в любом извозном экипаже и поэтому не получил особого распространения. Самыми совершенными счетчиками считались «Таксомеры Бруна» (в Петербурге их продавал «Торговый Дом СВИКО», в Гельсингфорсе фирма «С. Николаев») и «Русские Tаксиметры» (Представитель – «Русское О-во Экипажных Счетчиков», СПб.).
Большинство таксистов были и есть честные люди, добросовестно исполняющие свою работу, но уже в 10-х годах ХХ века часто наблюдались и различные нарушения инструкций. Газеты того времени часто писали о таковых деяниях, таксистов называли «сутенерами» и «грабителями», чуть ли не «бандитами». Журналисты столичных газет часто писали о кабаках-притонах, где «кутили и отдыхали от разбоев и грабежей шоферы таксомоторов… ».
В начале ХХ века счетчики-таксометры были самых различных конструкций, разнообразные внешне по форме, размерам и принципу действия – механические, электрические и даже пневматическиe, все счетчики ежегодно проверялись Палатой Мер и Весов и пломбировались. Кроме того, во всякое время комиссия могла проверить целостность пломб, наложенных на аппарат, и всех шестеренок, передававших таксометру движение колес автомобиля. В правилах прописывался чёткий технический регламент: Таксометр (с обозначенными таксой и текстом-выдержками из правил) помещался на виду у пассажиров и в ночное время освещался. За рулем находился только один шофер, никаких помощников не допускалось. Шофер ехал только по тем улицам, на которые указывал пассажир. В случае ремонта автомобиля гараж был обязан уведомлять о том гор.управу, и допуск машины вновь на работу на линию производился только после осмотра и пломбирования таксометра.
Московский говор, как живой организм, постоянно изменяется под влияние прогресса, поэтому в дальнейшие годы понятия: "прокатный автомобиль", "безлошадный экипаж" и «моторный извозчик» постепенно вышли из оборота и уступили место новому термину — «таксомотор».
Именно в 10-е годы определились три категории коммерческих пассажирских автомобилей:
1) Такси — наемный автомобиль, проезд в котором оплачивается по показаниям счетчика-таксометра.
2) Прокатный автомобиль — наемный автомобиль, проезд в котором оплачивается по договоренности пассажира с водителем.
3) Моторный омнибус — многоместный автомобиль, прообраз автобуса и маршрутного такси.
Такси, все увеличиваясь числом, активно «рассекали» по городским улицам, постепенно тесня извозчичьих рысаков. И существование двух различных транспортных систем не всегда бывало гладким, периодически случались различные инциденты.
Вот что написал об одном примечательном происшествии "Московский листок" 01 июля (18 июня) 1909 года:
"Извозчик-мститель.
Вчера, в 5 ч. дня на углу Тверской и Леонтьевского пер., случайные прохожие были свидетелями не совсем обыкновенного происшествия: вопреки установившейся практике не автомобиль налетел на извозчика, а извозчик на автомобиль, сворачивавший с Тверской в Леонтьевский пер.
Удар лихого извозчика был настолько силен, что в автомобиле вдребезги разлетелись стекла и повреждены шины. Извозчик отделался благополучно, ни сам, ни пролетка не пострадали.
К месту происшествия собралась толпа любопытных, По адресу злополучного автомобиля раздались остроты и шутки. В неожиданный восторг пришел сам извозчик:
— Не все вам нашего брата давить!
Кто-то из толпы изрек:
— Извозчик-мститель!
К месту происшествия спешили городовые:
— Господа, расходитесь! Пожалуйста, не останавливайтесь!
Господа расходились и полиция записала №№ извозчика и автомобиля. Последний запыхтел и двинулся под смех прохожих."
В 1914 году Московской городской управой было зарегистрировано уже почти триста «прокатных» автомобилей, т. е. работающих с платою за проезд по взаимному соглашению пассажира с шофером. Информацию о тарифах, изменившихся за 2 прошедших года, можно почерпнуть из путеводителя по Москве издания 1914 года: «У автомобилей-извозчиков за проезд установлена следующая такса: днем с троих пассажиров взимается за каждую первую версту 40 коп., за каждую последующую 30 коп.; за большое число пассажиров такса пропорционально увеличивается; ночью плата увеличивается приблизительно на 20 %. Автомобили имеют определенное место для стоянки. Имеются также и у вокзалов».
Российский дореволюционный таксопарк был весьма пёстрый по своему марочному ассортименту. Основу составляли французские машины Charron (87 единиц) и немецкие Opel (51 единица); много было такси марок Panhard-Levassor (Франция), Adler, NAG, Gaggenau, Stoewer (Германия), а также Rossel-Peugeot, Berliet (Франция), Laurin-Klement (Австрия). А вот из 70-ти зарегистрированных для таксопарка «Руссо-Балтов» не использовался ни один – эти мощные роскошные автомобили были дорогими в эксплуатации и для работы в такси оказались нерентабельны.
Во время Первой мировой войны таксомоторное движение не прекращалось, хотя мобилизация автомобильного парка для нужд армии значительно сократила количество такси в городах России, многие шофёры пошли служить в составе добровольных автомобильных рот. Оставшиеся на городских линиях машины, как правило, были старые, изношенные и технически не пригодные к военной службе. Но даже после Октябрьской революции таксомоторы работали в Москве и Питере ещё до середины 1918 года. Свобода владения личным авто закончилась постановлением Петроградской Трудовой Коммуны от 6 июня 1918 года: таксомоторы у частных владельцев были безкомпенсационно конфискованы (что не удивительно для того времени) и переданы на обслуживание аппарата этой самой Коммуны. Часть бывших владельцев, не пожелавших расстаться со своими железными конями, были оформлены как механики-водители при уже бывших собственных автомобилях. К середине 1918 года все такси в Москве также были национализированы, а система таксомоторов фактически уничтожена. Большевики упразднили такси как «класс», обозвав его буржуазным. В стране наступили тяжёлые времена, производство остановилось, поставки запчастей из-за границы прекратились, бензин и масла распределялись только по правительственным учреждениям. Частный извоз остался полностью в руках извозчиков с "моторами", работавшими на общедоступных овсе и сене.
Комментарии (0)