Разработки электромобилей на тольяттинском заводе ВАЗ производились с 70-х годов и вплоть до развала СССР.
Но эти автомобили так и не были запущены в серийное производство по некоторым причинам, самой важной из которых стала дороговизна выпуска. Несмотря на это, они сумели оставить для предприятия обширный опыт в разработке автомобилей на электротяге.
В начале стоит отметить, что с переходом завода на рыночный тип экономики, изменению подверглись и векторы разрабатывания электромобилей. Если во времена Советского Союза Минавтопромом ожидались поставки промышленных грузовых автомобилей и фургонов, то в России завод ВАЗ вынужден был переориентироваться на продукцию гражданского назначения.
«Ока». Первым результатом такого перехода стала переделка под электротягу ВАЗ-2111 «Ока». По внешнему виду это остался тот же самый автомобиль, изменению подверглась только внутренняя компоновка. В качестве силовой установки был использован мотор, как и в предыдущих версиях – ПТ-125. Источником питания послужили никель-кадмиевые батареи, ёмкостью 100 Ач и напряжением 135 Вт. Результатом стало увеличение веса машины на 315 кг, поэтому небольшая грузоподъемность «Оки» была уменьшена, даже несмотря на установку мощных пружин.
Запас хода составлял 110 км на одной зарядке, с разгоном от 0 до 100 км/ч за 14 секунд. Ресурс батарей составлял 1500 циклов, т.е. хватало на 150 000 км пробега. Большую часть цены составляла стоимость батареи. Автомобиль был запущен в серийное производство, а количество собранных моделей равно 20.
«Эльф» и «Рапан». Аналогичные агрегаты в качестве основы были выбраны для проектирования в 1996 году ВАЗ-1152 "Эльф" - концепт-кара с открытым верхом. Он имел такие же параметры, как у «Оки» на
, но предназначением в большей степени был активный отдых и летние поездки.
Помимо этого, к маю 1995 года был готов еще один вариант концепт-кара, получивший название «Рапан». Большую часть внешнего вида автомобиля занимал биодизайн, а название стало следствием сходства с одноименным видом брюхоногих моллюсков. В нем сумели реализовать прогрессивные технические решения. Это панель приборов, интегрированная в рулевое колесо, большая площадь остекления с парковочными окнами, длинные фары, переходящие в боковые зеркала. Трансмиссия такая же, как у «Оки» - ПТ-125 и никель-кадмиевыми аккумуляторами.
Причин, по которым
не пошла в серию, достаточно много – высокая стоимость, отсутствие средств у завода и сложность конструкции.
Гольф-кары. Кроме городских автомобилей, в 1999 году на заводе приступили к выпуску «гольф-каров». Проект был выполнен по заказу московского гольф-клуба в Нахабино. Были спроектированы и построены электромобили "Лада Гольф-1002" и Лада Гольф-1004". Они выглядели как гольф-кары, вместимостью 2 и 4 человека, с электрическим мотором ПТ-125. Запас хода равен 40 км, а скорость - 24 км/ч. Несколько пробных образцов были отданы в Нахабинский гольф-клуб, где, возможно, эксплуатируются и сейчас. В 2001 году была также представлена модификация "Лада Гольф-1004Т" с пластиковой крышей.
Заключение. Дальнейшее производство такого рода было принято решение отложить ввиду дороговизны комплектующих. По словам руководства компании, ведется работа по удешевлению производства, так что имеется возможность увидеть новые отечественные разработки в этой сфере.
Комментарии (0)