Бутылка кефира, полбатона…”: первая культовая Subaru

Чем славится индийская японская автомобильная культура? Специалисты мигом расскажут про особенности Bosozoku, Garuchan, VIPStyle и других направлений отчаянного и смелого тюнинга, страны упорно претендующей на Южный Курилы. На мой же, сугубо личный взгляд, главная автомобильная субкультура Японии – это “кей-кары”.

Kei-car можно назвать помесью мотоцикла и микроавтомобиля с лилипутским моторчиком, утлыми габаритами и весьма условным уровнем комфорта. Впрочем, хоть горшком на колесах его называй – все равно он маленький и, даже если обидится, дать сдачи не сможет.

Впервые, о “кей-карах” заговорили после Второй мировой войны, когда обескровленная экономика страны Восходящего солнца только начинала подниматься из руин. Потребности японцев в собственных транспортных средствах росли, но большинство не могли позволить себе полноценный автомобиль. Разве только мотоцикл, да и то в самом лучшем случае. Тогда-то японское правительство и придумало концепцию keijidosha, дословно означающую “легкий автомобиль”. На модный международный манер слово keijidosha затем переиначили в K-car или kei-car.

С технической точки зрения у “легких автомобилей” два главных ограничения – это объем мотора и габариты. Скажем, в современной Японии длина, ширина, высота “кей-кара” не должна превышать соответственно 3,4 м, 1,48 м и 2 м. Максимальный объем мотора – 660 см3, а мощность 63 л.с. максимум. Но то сейчас. В самом начале пути “кей-кары” подразумевали совсем скромные мотоциклетные моторы до 150 “кубиков”! Тошнотная динамика компенсировалась наличием крыши и какого-никакого багажника, то есть того чего у мотоцикла не было в принципе. Кроме того, “кей-кары” стоили недорого, а правительство расщедрилось на налоговые послабления для владельцев. Короче говоря, новинка пришлась к месту, а скорее даже ко времени.

Со временем объем двигателя keijidosha увеличивался, а по уровню оснащения “кей-кары” достаточно быстро вышли на один уровень с полноразмерными автомобилями. Скажем, дисковые тормоза и АКП появились на них еще в 60-х.

Самое удивительное, рост экономики Японии, повлекший резкое увеличение благосостояния граждан, не сказался на популярности кей-каров. Просто их стали покупать не потому что не хватало денег на нечто более солидное, а потому что так удобнее и прикольнее. Хотя налоговые и страховые бонусы для малышей действуют до сих пор. К тому же, маленькие машинки гораздо лучше чувствуют себя в суете японских мегаполисов, а их очаровательный дизайн просто не может не умилять.

“Кей-кары” приглянулись не только частникам, нашлась для них работа и в коммерческих автопарках Японии. Первыми за за витавшую в воздухе идею ухватились в Subaru. В самом деле, а почему не сделать из “кей-кара” развозной микроавтобус или грузовичок, а говоря по-японски Keitora?

Первое поколение Sambar, 1961

Так на токийском автошоу 1960 года дебютировал практичный однообъемник Sambar, созданный на базе первой серийной легковушки Subaru – модели 360. Серийное производство началось в 1961-м.

В длину автомобильчик не дотягивал и до 3 метров, а в движение приводился двухцилиндровым двухтактным мотором воздушного охлаждения объемом 362 см3 и мощностью 18 л.с., расположенном в задней части кузова. Впрочем, не в разгонной динамике главная фишка Sambar, тем более что учитывая сухую массу всего в 395 кг даже 18 лошадей тянули неплохо. Гораздо больше восторгов по тем временам вызывала независимая задняя подвеска, обеспечивавшая неплохую плавность хода. Первый коммерческий “кей-кар” даже рекламировали соответствующим образом: “Выбирайте Sambar и ваши бокалы никогда не разобьются, а тофу не сомнется!”. К слову, за заднемоторную компоновку машинку называли еще и “фермерским Порше”. Много позже, когда “самбары” добрались до России к ним прилепилось еще одно прозвище “полбатона” или “полбуханки” – явный стилистический реверанс в сторону УАЗ-452.

Второе поколение, стартовавшее в 1966-м

А моторчик-то вот где…

Хипповость внешности действительно роднит и русскую “буханку” и ее японскую “половинку”. Первые поколения Sambar напоминают робота из японских мультсериалов: фары-глаза, очаровательная эмблема-носик, центральная заглушка, напоминавшая рот. Дизайн для коммерческой машинки может быть и дело десятое, но есть в успехе микрогрузовичка и заслуга симпотной мордашки. Короче, машинку приняли на ура. Мелкие лавочники и крупные компании курьерской доставки расхватывали микроавтобусы Subaru. Но если первое поколение модели что называется застолбило за собой рыночный плацдарм, то Sambar II, дебютировавший в 1966-м смог стать по-настоящему культовой машиной.

Цивильные Sambar по-прежнему развозили суши и почту, но все больше любителей агрессивного тюнинга ставили машину на низкопрофильные шины, уменьшали клиренс, облегчали кузов и выжимали все соки из 360-кубового моторчика. В стоковой версии он развивал 20 л.с., но при должной подготовке был способен на много большее. Всего же очаровательный коммерческий “кей-кар” пережил шесть оригинальных изданий, по каждому из которых основательным катком прошлись японские корифеи тюнинга. Жаль только нынешнее седьмое поколение модели представляет собой бэдж-инжиниринговую версию Toyota Pixis. Машинка, сделавшая имя Subaru культовым за 30 лет до появления всяких там WRX, достойна большего уважения.