Советские военные специалисты внимательно следили за развитием мирового мотоциклостроения, особенно германского. Выявить лучшую иностранную конструкцию для последующего копирования предстояло на государственных междуведомственных испытаниях 15 мотоциклов различных классов фирм BSA, Zundapp, BMW и др., организованных в начале 1940 года.
Для сравнения в них участвовали и отечественные ИЖ-9, Л-8. ТИЗ и А-750. Лучше всего себя показал германский BMW R-71 с боковой коляской. Это был надежный, неприхотливый мотоцикл с высокими эксплуатационными качествами.
Позже Главное автобронетанковое управление провело обсуждение текущих проблем эксплуатации мотоциклов в Красной Армии. На расширенное заседание пригласили представителей мотоциклетных заводов, среди которых были известные испытатели мотоциклов Б.В. Зефиров, СИ. Карзинкин, преподаватель Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина И.И. Дюмулен и другие специалисты. По итогам совещания было решено воспроизвести на отечественных заводах BMW R-71 (в советских документах — К-71).
Этот мотоцикл был интересен в техническом плане, и его освоение могло привнести ряд важных новшеств в мотопром СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную передачу на колесо. При этом конструкция прототипа не являлась технологически сложной и допускала массовое производство.
Характерное для R-71 оппозитное расположение цилиндров не являлось чем-то необычным, но у нас в те годы не применялось. Оппозитная схема обеспечивала высокую уравновешенность и хорошее охлаждение мора потоком встречного воздуха, что было важно для нагруженной армейской модели.
Надежность двигателя достигалась подшипниками качения коленчатого вала. Ряд агрегатов (масляный насос, прерыватель зажигания и генератор) приводились шестернями.
В то же время конструктивно этот мотор не считался передовым к началу 1940-х гг., так как в нем применялся нижнеклапанный механизм. Цилиндры и головки двигателя изготавливались из чугуна. При сопоставимом с А-750 рабочем объеме двигатель BMW был мощнее примерно треть (на 7 л.с). Мотоцикл с коляской обеспечивал перевозку трех бойцов и стрелкового вооружения по любым дорогам со скоростью до 85-90 км/ч.
Сегодня можно сказать, что решение о принятии в качестве прототипа BMW R-71 было поистине историческим. Во-первых, появился армейский мотоцикл, удовлетворявший требованиям того времени. А во-вторых, освоение выпуска поднимало мотопром СССР на новый уровень технологий 1940-х гг. Следует отметить и то, что новый мотоцикл полностью перечеркивал все довоенные наработки мотозаводов: ни одна из отечественных моделей не получила дальнейшего развития.
Для организации работ по перспективной машине в августе 1940 г. организовали Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ), которому поручалось выпустить к 1 ноября 1940 г. комплект технической документации нового образца на основании имеющихся материалов по немецкому прототипу. Отечественный аналог назвали М-72.
Выставочный экземпляр М-72 ранних выпусков
В ЦКБМ одну немецкую машину разобрали до последней детали. В лабораториях НАТИ также исследовали химический состав почти сотни подлинных деталей и предложили им эквивалентную замену на материалы в соответствии с ГОСТами СССР. В целом ЦКБМ поручалось в точности повторить конструкцию BMW.
Модель К-750 с маятниковой короткорычажной вилкой переднего колеса и маятниковой длиннорычажной - заднего.
Позднее, весной 1941 г., при утверждении серийной документации решили несколько доработать конструкцию, главным образом в части увеличения емкости топливного бака и адаптации электрооборудования к отечественным реалиям. К слову сказать, в наши дни некоторые недобросовестные антиквары нередко пытаются продать «русский БМВ» с новодельными эмблемами на топливном баке под видом оригинального немецкого мотоцикла, объясняя наличие современного электрооборудования «колхозингом», хотя при этом сама форма топливного бака позволяет идентифицировать модель однозначно.
Впрочем, в последнее время появилась возможность приобрести и новодельный топливный бак польского изготовления, неотличимый от настоящего. А китайская компания Chang Jiang пошла еще дальше и стала предлагать копию BMWR-71 уже целиком.
Китайский "Чжанг-Сянг"
Создание М-72 велось с невиданным для мотопрома СССР размахом — для этого привлекли несколько десятков заводов по всей стране. Головным определили Московский мотозавод (ММЗ) — бывший Московский велозавод, один из наследников «Дукса». Двигатели должен был изготавливать Автозавод им. Сталина (ЗИС) и комплектовать их коробками передач Московского автозавода им. Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), основной гражданской продукцией которого являлся новый автомобиль КИМ-10.
Еще одно предприятие автомобильного профиля — автозавод в Горьком — обязывалось поставлять колеса, карданные валы и коляски. Выпуск светотехники передали в г. Киржач. Трубы для рам должны были получать с Харьковского велозавода.
Административно-командная система, грамотно сочетавшая поощрения с наказаниями, творила чудеса: менее чем через год, в начале 1941 г., руководству страны в Кремле продемонстрировали два опытных образца М-72 вместе с эталонным BMW R-71. Известный гонщик, водитель-испытатель Московского мотозавода Борис Зефиров несколько раз обьехал Царь-колокол. Присутствовавшие после недолгого обсуждения одобрили новый армейский мотоцикл М-72.
Постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс от 4 марта 1941 г. закрепило за существовавшими в СССР мотозаводами модели для Красной Армии и определило новые объемы производства.
По замыслу руководства Народного комиссариата среднего машиностроения (НКСМ), ведущая роль отводилась мотоциклам М-72: помимо Москвы, их решили выпускать еще и на Ленинградском мотозаводе (ЛМЗ, он же «Красный Октябрь»), Харьковском мотозаводе (ХМЗ) и на Таганрогском инструментальном заводе №65. Изготавливать двигатели для М-72 (помимо ЗИСа) предстояло также Киевскому заводу мотоциклетных моторов (КЗММ). Мотозаводам ЛМЗ, ММЗ и ХМЗ поручалось начать выпуск уже в июне 1941 г. и к концу года выйти на необходимые производственные мощности.
Оставались в планах и старые модели, выпуск которых должен был идти параллельно. В Таганроге продолжали собирать АМ-600. В Ленинграде и Серпухове предполагалось производить Л-8. Кроме того, в Серпухове и Ижевске предполагалось делать ИЖ-9 и ИЖ-12.
М-72 мог эксплуатироваться и как мотоцикл-«одиночка».
Однако в установленные сроки в Ленинграде начать выпуск М-72 не успели, а в Москве и Харькове изготовили лишь несколько сот мотоциклов, когда эти заводы и их смежники оказались под угрозой захвата, что вынудило начать эвакуацию предприятий на Восток. Ленинградский мотозавод в июле переехал в Горький, на площади инструментального цеха завода «Красная Этна»; туда же позже перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский — в Ижевск, на площади мотоциклетного завода, который, в свою очередь, переключили на производство пулеметов.
Постановление Совета по эвакуации при СНК СССР от 21 октября 1941 г. предписывало Московскому мотозаводу, головному по выпуску М-72, эвакуироваться в Ирбит, на площади бывшего пивоваренного завода. Эвакуацию проводили в спешке — за несколько суток, на морозе и при бомбежках. В вагоны и даже на открытые платформы грузили оборудование и уже готовые узлы (так называемую «незавершонку»). Затем эти эшелоны месяц, а то и два добирались до пунктов назначения на Востоке страны. Следом отправили и специалистов, но лишь малую часть от требовавшихся — остальных призвали на фронт.
Эвакуировали и московский завод КИМ. В марте он начал освоение коробок скоростей М-72 и к июню вышел на заданную мощность. С началом войны производство малолитражного автомобиля КИМ-10 прекратили, а кузовные штампы и уникальное оборудование вывезли в Омск. Параллельно с продолжением выпуска КПП для мотоциклов завод освоил выпуск комплектующих для артиллерийских заводов №4 и №8, а также фугасных огнеметов и снарядов. В октябре началась эвакуация завода КИМ в Ташкент, однако в пути маршрут изменили и местом нового размещения выбрали Свердловск. До эвакуации завод КИМ успел изготовить 3615 коробок передач.
М-72 обр. 1942 г. с противотанковым ружьем Симонова.
Также трудно проходила эвакуация и других предприятий, занятых в выпуске М-72. Производственная кооперация, сложившаяся до войны, была нарушена. На новых местах, на совершенно неприспособленных площадях, зачастую под открытым небом пришлось заново восстанавливать и организовывать производство мотоциклов. Фактически не было ничего — электроэнергии, литейных, кузнечных и инструментальных цехов, станочного оборудования. Да и работать было некому, не говоря уж о специалистах. Восполнять кадры приходилось за счет женщин, школьников и инвалидов, вынужденных трудиться в условиях военного времени при 10-12-часовом рабочем дне.
Все заводы постоянно срывали выпуск продукции и ни за один военный год план не выполнили. Далеко не все изготовленные мотоциклы и моторы принимались ОТК заводов, а затем и военной приемкой. Например, в III квартале 1944 г, после приемки ОТК ИМЗ предъявил военной приемке ГБТУ КА 555 мотоциклов. Из них 80 мотоциклов забраковали окончательно с аннулированием пробеговых испытаний, а еще 475 возвратили заводу для доработки с повторным испытанием согласно техусловиям. Таким образом, из всех мотоциклов, предъявленных заводом в III квартале после приемки ОТК военным, ни одного без дефектов не оказалось. Дефицит кадров и перебои со снабжением приводили к хроническому недовыполнению плана выпуска М-72, что стало основанием для проведения неоднократных расследований.
Установка пистолета-пулемета ППШ на руль мотоцикла М-72 в Академии моторизации и механизации РККА имени Сталина
Так, заместитель наркома Госконтроля СССР А. Цыпко писал 20 января 1945 г. директору ИМЗ А. Макарову: «Наркомат Государственного Контроля Союза ССР предупреждает Вас, что если Вами не будет наведен порядок в организации производства мотоциклов, а также в хранении, учете и расходовании материальных ценностей, то Вы будете привлечены к ответственности». Действительно, неоднократно поднимался вопрос о привлечении руководства заводов и возбуждались дела, но каждый раз установив, что «плоскости картера коробки передач вместо шлифовки на станке зачищаются вручную» или что «из имеющихся 493 штампов 127 требуют замены и 223 капитального ремонта», следователи дела прекращали. Заводы действительно делали невозможное в то трудное время.
Проблемы со снабжением вынудили ликвидировать производство мотоциклов в Тюмени, а кадры и оборудование направить на другие предприятия. В 1943 г. приняли решение снять с производства мотоцикл АМ-600 как устаревший и не имеющий прочной производственной базы. В следующем году его выпуск прекратили. В общей сложности за годы войны военная приемка получила 16861 мотоцикл М-72, собранный на заводах в Ирбите, Горьком, Москве, Тюмени и Харькове.
Тяжелый мотоцикл М-72
Не менее важными являлись вопросы ремонта. В годы войны действовало порядка 25 бронетанковых и авторемонтных заводов (БТРЗ). не считая мастерских. Один из них, БТРЗ-20, находился на территории нынешней ВДНХ. Здесь осуществляли ремонт как отечественной, так и импортной техники. Обьем ремонта был столь значителен, что на заводе действовали два тележечных конвейера: один — для М-72, другой — для ТИЗ. Ремонтировали и отдельные машины. Зимой 1941-1942 гг. на БТРЗ-20 поступили мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-3. Последний сочли негодным для ремонта и списали в брак, а ИЖ-1 восстановили и он, пережив военное лихолетье, сохранился до наших дней.
Варианты и модификации
Мотоцикл М-72 послужил базой для создания целого ряда опытных и серийных конструкций. В годы войны на Ирбитском мотозаводе разработали и изготовили опытный верхнеклапанный двигатель М-75: у серийного агрегата заменили цилиндры и головки цилиндров, использовав детали немецкого BMW R-51. Двигатель М-75 за счет верхнего расположения клапанов развивал мощность 28 л.с. вместо прежних 22 л.с. Конструкторское бюро завода испытало новый двигатель на мотоцикле М-72, при этом отмечалась лучшая динамика и экономичность. Однако из-за ряда недоработанных узлов М-75 в производство не приняли.
Укомплектованный М-72 готов к отправке на фронт.
Сконструировали и испытали приспособления по установке на коляску мотоцикла М-72 противотанкового ружья и другого вооружения, а также разработали специальную коляску под установку 82-мм батальонного миномета. В опытном порядке М-72 оборудовали броневыми щитами.
Большое внимание уделялось мотоциклам с приводом на колесо коляски. Подобные аппараты BMW R-75 и Zundapp KS-750 имелись у противника в большом количестве и значительно повышали тактико-технические возможности его подразделений. Тюменский мотозавод спроектировал и изготовил два опытных мотоцикла ТМЗ-53 на базе М-72 с приводом на колесо коляски.
Повышенная проходимость достигалась наличием демультипликатора в 4-ступенчатой КПП с задним ходом и приводом на подрессоренное колесо коляски от блокирующегося дифференциала. Кроме того, у мотора М-72 увеличили крутящий момент и повысили мощность до 28 л.с, применили зажигание от магнето (более надежное, чем батарейное) и 2-дисковое сцепление вместо однодискового. Отличительной особенностью ТМЗ-53 были мощные шины размером 6.0-16″ с развитым протектором. Клиренс также несколько увеличили — до 180 мм.
Модель ДП - мотоколяска со специальным оборудованием для установки пехотного ручного пулемета Дегтярева
Модель ОМ — коляска со специальным оборудованием для установки ранцевого огнемета.
Модель ДС-1 — коляска со специальным оборудованием для установки станкового пулемета Дегтярева «ДС».
Мотоциклы ТМЗ-53 прошли испытания в трудных дорожных условиях зимой и летом, а также совместно с R-75 и KS-750. По динамике они оказались равноценными, а на бездорожье тюменский мотоцикл показал лучшие результаты, особенно на подъемах более 26°. Уступал он только «Цундаппу» — по экономичности и запасу хода вследствие меньшего бензобака. Испытания показали, что ТМЗ-53 может буксировать 45-мм противотанковую пушку, а в некоторых условиях — даже 76-мм артсистему. Однако в серию этот мотоцикл не пошел: выпускать его было некому, а в Тюмени не справлялись даже с производством М-72.
Другой подобный мотоцикл схемы 3×2 марки М-73 построили в Военной академии им. Сталина. За основу взяли исходный М-72, установив привод на колесо коляски.
М-73
М-73 отличался от серийного мотоцикла отключаемым приводом на колесо коляски без дифференциала, другим передаточным отношением редуктора и тормозом колеса коляски. Шины были сохранены штатные, как и свечная подвеска заднего колеса, в противоположность ТМЗ-53, у которого заднее колесо крепилось жестко. Испытания показали удовлетворительные результаты, и Горьковский мотозавод изготовил еще пять образцов.
М-73. Испытания на полигоне с различными пушками
Мотор М-72 оказался очень надежным, поэтому использовался на целом ряде серийных и опытных конструкций. В частности, он устанавливался на аэроглиссер ОКБ НКРФ, мотосани НАТИ МС-1, аэросани РФ-7, РФ-12, зимние пулеметовозы майора Форстепа и другие образцы.
Комментарии (0)