Когда я думаю о Советском Союзе, первое, что приходит на ум — это не только идеология равенства, но и знаменитая оруэлловская фраза: «Все животные равны, но некоторые животные равнее других». И удивительнее всего, что это утверждение как нельзя точнее описывает отношение к личным автомобилям. В стране, где официально провозглашалась общая собственность, машина стала не средством передвижения, а настоящим символом привилегии. Задумайтесь: чтобы просто купить автомобиль в 1920-1930-х годах, нужно было получить разрешение лично от наркома или даже членов Политбюро. Это была целая процедура, почти мистическая, где решающую роль играли не деньги, а статус и связи.
От поэзии к первым шагам автомобилизации
Давайте начнем с самых истоков. После революции 1917 года все личные машины были конфискованы. Идеология коммунизма просто не предусматривала частной собственности — ни на заводы, ни на фабрики, ни тем более на автомобили. В провинции еще какое-то время можно было встретить чудом уцелевшие развалюхи, которые даже специалисты не могли идентифицировать по марке. Помните ту самую «Антилопу-Гну» из «Золотого теленка»? Илья Ильф и Евгений Петров описали это с удивительной точностью — ржавые, дышащие на ладан машины, которые держались на честном слове и смекалке владельцев. Была еще практика коллективной собственности. Например, организации «Автодор» выдавали паевые свидетельства на совместное владение. Владимир Маяковский, внеся всего 10 рублей, получил долю на «Руссо-Балт». Но это было больше похоже на просветительскую акцию, чем на реальное решение транспортных проблем. Ведь та же машина была, скорее всего, изношена до предела. Покупка же новой машины считалась немыслимой. Как иронично заметил Остап Бендер: «Государство не считает меня покупателем. Я частное лицо. Единственное, что можно было бы приобрести по объявлению в газете — это такую же рухлядь, как наша „Антилопа“».
Ситуация начала меняться лишь в конце 1920-х, на волне НЭПа. Тогда появилась некая робкая демократизация жизни, но свободная продажа автомобилей все равно оставалась под запретом. Именно в это время прославленный поэт Владимир Маяковский и его муза Лиля Брик заразились идеей обзавестись собственным авто. Толчком послужил визит режиссера Льва Кулешова на дачу в Пушкино. Он приехал на собственном Ford, купленном на гонорар за книгу, изданную в Америке. Именно Кулешов, по сути, «заразил» Лилю Брик вирусом автомобилизма. В ноябре 1928 года Маяковский на гонорары, заработанные в Париже, приобрел серый Renault 6CV. Но это была только половина дела. Чтобы ввезти машину в СССР, поэту пришлось заручиться разрешением высших инстанций. Он обратился в наркомат Внешней и Внутренней торговли и получил разрешение «без права перевода валюты и продажи в СССР». После прибытия автомобиля в Москву началась долгая бюрократическая волокита по легализации. Сам Маяковский так и не научился водить — он всегда пользовался услугами профессиональных водителей. Зато Лиля Брик в июле 1929 года получила водительское удостоверение и стала, как считается, первой женщиной-водителем в Москве. Это был настоящий прорыв, который открыл дорогу другим деятелям культуры.
Машины как награды и подарки
Постепенно автомобили в СССР стали выполнять ту же роль, что и ордена. Ими награждало всесильное государство, причем по своей собственной, далеко не всегда понятной логике. В 1933 году Максим Горький, вернувшись из Западной Европы, получил не только роскошный особняк, но и представительский Lincoln KB. Этот автомобиль оставался в его семье несколько десятилетий. Шахтер-ударник Алексей Стаханов, ставший символом «стахановского движения», получил в подарок «эмку» ГАЗ-М1 и квартиру в знаменитом Доме на Набережной. В 1939 году постановлением Совнаркома лимузины ЗИС-101 вручили авиаконструктору Александру Яковлеву и летчику-испытателю Юлиану Пионтковскому. Писатель Михаил Пришвин, получив разрешение на покупку первого автомобиля ГАЗ-А в 1934 году, записал в дневнике: «Машина дана, как демонстрация нашей властью, что мол, у нас только и понимают, какое значение для государства имеет художественная литература». Он же назвал это «счастливым случаем на охоте». Интересно, что даже если у гражданина были честно заработанные деньги, купить машину он мог только после обращения в высшие правительственные инстанции. Это была система тотального контроля и распределения привилегий, где решающее слово оставалось за узким кругом лиц.
Тернистый путь знаменитостей
Представьте себе ситуацию: вы — знаменитый актер или режиссер, ваши фильмы смотрят миллионы, но чтобы приобрести новую машину, вы вынуждены писать унизительные письма «наверх». Именно так и происходило. В 1939 году Леонид Утесов обратился к наркому внешней торговли Анастасу Микояну с просьбой разрешить покупку автомобиля, ссылаясь на сложности своей профессии. Ему повезло — Микоян наложил резолюцию: «Надо дать за плату». В том же году прославленный актер Михаил Жаров и режиссер Сергей Эйзенштейн, написав письма Вячеславу Молотову, получили право купить «эмку». Эйзенштейн объяснял, что его предыдущая машина «за время работы моей над фильмом «Александр Невский» пришла в состоянии достаточной непригодности».
Еще более показательна история звездной четы — режиссера Григория Александрова и актрисы Любови Орловой. В 1939 году они попросили у Микояна разрешения купить Buick у некоего иностранца Брауна. Разрешение понадобилось, видимо, потому что сделка планировалась с иностранцем. Американский автомобиль они приобрели, но уже в мае 1940 года написали новое письмо: «…пришла в ветхое состояние и не может обслуживать нашу бурную и интенсивную деятельность». Они попросили разрешения купить уникальный кабриолет ГАЗ-11-40, который выпустили всего в нескольких экземплярах и который так и не пошел в серию. Интересно, что именно эту машину Александров снимал в фильме «Светлый путь» 1940 года. В финале картины главная героиня летит в ней над социалистической Москвой. Но купить этот автомобиль Орловой и Александрову не позволили! Даже прославленный летчик и депутат Верховного Совета Михаил Громов в 1940 году писал Молотову: «…имеющаяся у меня импортная машина Шевроле пришла в негодность». Он также просил разрешения на покупку ГАЗ-М1. И это при том, что официально «эмка» стоила 9500 рублей, а ЗИС-101 — 27 000 рублей. Средняя зарплата в 1940 году была 339 рублей. Но доходы знаменитостей были несравнимо выше. Однако и они, а точнее — они в первую очередь, постоянно ощущали свою зависимость от государства, логика которого была непредсказуема, а могущество — абсолютно.
Быт и «блат»: как выживали первые автовладельцы
Даже если чудо случалось и машина появлялась, начинались новые проблемы: обслуживание, ремонт, запчасти. И здесь тоже требовалась «высочайшая благосклонность» или полезные знакомства. В городах личные автомобили часто хранили в государственных гаражах. В Горьком для машин рабочих-стахановцев, которые тоже получили авто по разрешению, выделили специальный коллективный гараж. Михаил Пришвин, заядлый автолюбитель, хранил свою «эмку» в гараже Военно-Охотничьего общества, а на даче под Загорском приспособил под хранение сарай. Чтобы поддерживать машину в рабочем состоянии, он наладил тесные отношения с руководством Второго Авторемонтного Завода в Москве (ВАРЗ), с Горьковским автозаводом и с некими начальниками среднего звена. Один из них, по словам писателя, «мог все достать по автомобилям». Именно этот термин — «достать» — уже тогда прочно вошел в советский лексикон, как и понятие «блат».
Знаменитый драматург Николай Погодин, автор пьес «Аристократы» и «Кремлевские куранты», в 1940 году вынужден был подать прошение в Экономсовет при Совнаркоме: «разрешить мне отпуск четырех покрышек за наличный расчет… которые подходят к машине ЗИС». Он объяснял, что старые покрышки «пришли в такое состояние, что ездить стало рискованно. Пробовал вулканизировать, но из этого уже ничего не получается». Это была повседневная реальность, где для замены обычных шин требовалось личное разрешение правительства.
Только через семь лет, после Великой Отечественной войны, автомобили в СССР наконец-то стали продавать более-менее свободно. Сначала формально — ударникам труда, но по факту — всем желающим. Однако за «Москвичами» и «Победами» тут же выстроились огромные очереди. Счастливчиков ждали новые заботы, но вместе с ними — и новые радости. Если вы хотите узнать больше о том, как ухаживали за машинами в те времена и какие хитрости использовали, чтобы продлить им жизнь, вот полезный материал: . Это лишний раз доказывает, что смекалка и подручные средства были главными помощниками в быту, даже когда речь шла о самых прозаичных вещах.
Комментарии (0)