Многие молодые автомобилисты не осознают, что раньше транспортные средства имели совершенно иную конструкцию. Например, инжекторные моторы существовали не всегда. В большинстве своем бензиновые агрегаты были карбюраторного типа. Однако модернизация новых технологий и забота об экологии вытеснили старые установки - сегодня системы подачи топлива исключительно электронные. Но даже этот тип можно разделить на категории. Современный бензиновый двигатель может иметь один из 3 типов впрыска. Рассмотрим, в чем состоит отличие каждого.
Распределенный впрыск - MPI. Этот вид впрыска не является первым в своей категории, и не он заменил устаревший карбюратор. До этого существовал моновпрыск, при котором горючее проходило всего через одну форсунку. Управление у такой системы было электронного типа - при помощи сигналов датчиков, но никаких плюсов, в сравнении с карбюратором, не отмечалось. Дело в том, что главный дефект не прошел - горючее оставалось на стенках коллектора в виде осадка. Поэтому специалисты начали развивать распределенный впрыск.
Главное отличие данного типа - на цилиндр предусмотрена своя форсунка. Топливо проходит в коллектор, где смешивается с воздухом. Форсунки размещаются рядом с впускными клапанами, поэтому итоговая получается стабильной. Такое внедрение поспособствовало снижению расхода топлива и повышению мощности. Система распределенного впрыска оказалась не такой затратной - форсунки простого типа, топливный насос недорогой. До сих пор такой тип считается самым популярным и распространенным, особенно если речь идет о бюджетных транспортных средствах.
Непосредственный впрыск - GDI. Следующий уровень развития - образование топливной смеси в самом цилиндре. Если сравнивать распределенный впрыск с карбюратором или моновпрыском, потери горючего не такие большие, но они все равно сохраняются. Какая-то часть на коллекторе, а какая-то на впускных клапанах. Но этой проблемы можно избежать, если подавать горючее прямо в цилиндр - именно такой принцип осуществляется на моторах с непосредственным впрыском.
GDI-двигатели намного мощнее и экономичнее других типов. В сравнении с распределенным , прибавка составляет только 5-10%. Такого результата удается достичь не только при помощи меньшей потери топлива. Еще одно преимущество - гибкость, которую можно получить при настройке впрыска. Чаще всего выставляется стехиометрическое число, которое определяет соотношение топлива и воздуха в смеси.
Может показаться, что непосредственный впрыск намного лучше распределительного - он уже давно должен был вытеснить прочие типы. Но на деле все оказалось не так просто. У GDI-двигателей есть серьезные дефекты. Во-первых, у них более сложная конструкция - форсунки дороже, нужен дополнительный ТНВД. Во-вторых, повышаются требования к качеству горючего. Еще один недостаток возникает из-за того, что бензин не проходит через впускные клапаны. Они не могут смазываться и охлаждаться топливом, из-за чего на них постепенно образуется нагар.
Комбинированный впрыск. Это популярные установки последних 5 лет - на одном моторе применяется 2 типа впрыска. Поэтому двигатель оснащен двумя комплектами форсунок - перед клапаном и в цилиндрах. ЭБУ самостоятельно решает, какую систему приводить в действие. Как правило, в обычном режиме движения функционирует форсунка в коллекторе. Если же от мотора требуется больше производительности, применяются форсунки в цилиндрах.
Объединение впрысков позволило решить технические проблемы. Если часть топлива поступает из коллектора, впускные клапана получают смазку и охлаждение. Форсунки и их ресурс увеличивается, так как они не функционируют все вместе. Но проблему со сложностью конструкции и долговечностью такой тип впрыска не решил - в системе все равно есть ТНВД, дополнительные форсунки и тяжелая настройка.
Итог. Инжекторы можно поделить на 3 вида, в зависимости от типа впрыска топлива. Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.
Комментарии (0)