Фото: ГУП «Пассажиравтотранс»/avtobus.spb.ru
Идея того, что автомобили могут ездить на водороде появилась вскоре после того, как появились сами автомобили. Но как и в случае с электромобилями, все упиралось в две проблемы. Технологическую — сжатый газ занимает много места, а сжиженный надо очень сильно охлаждать. Надо строить сеть водородных заправок, стоимость оборудования которых также в десятки раз превышает стоимость обычных. И экономическую — водород, по сравнению с классическим дизтопливом и бензином значительно дороже.
Кроме того, у водорода существует повышенная взрывоопасность, а двигатели на нем очень дороги в эксплуатации. Однако есть технология, когда в так называемых топливных элементах на протон-обменных мембранах из водорода получают электричество, которое затем питает электромоторы. Именно это во всем мире сейчас считается самым перспективным вариантом, который, однако, не отменяет других составляющих головоломки.
Но цели, поставленной Владимиром Путиным, — перевести городской транспорт на водород в городах-миллионниках уже к 2023 году — достичь вполне реально, считает главный специалист компании-производителя водородных топливных элементов «ИнЭнерджи» Станислав Грудилин.
Станислав Грудилин, главный специалист компании-производителя водородных топливных элементов «ИнЭнерджи»: «Все зависит от того, насколько будет большой заказ. Водорода у нас в стране завались, он в основном производится из природного газа, который у нас бесплатный практически. Изначально это дорогая технология, требует много материалоемкости, но при наличии госзаказа, сравнимого с бюджетом электробусов, в принципе в течение двух — двух с половиной лет это реально запустить. Это будет намного рентабельнее, чем просто электробусы, так как запас хода у водородного автобуса исчисляется сотнями километров. Электробус — это порядка 50 километров».
Сейчас речь идет не только об экономических и технологических аспектах, а скорее о стратегии и геополитике. От том, какие страны сумеют первыми оседлать эту технологию и широко внедрить ее на своей территории зависит и то, кто окажется в числе лидеров к середине нынешнего столетия. С этой точки зрения решению российского президента стоит лишь поаплодировать. Хотелось бы, правда, чтобы изначально вся новая инфраструктура строилась на самом чистом водороде, который добывается путем электролиза из морской воды, а электричество — из энергии ветра, так как у российского севера есть для этого колоссальный потенциал, считает директор проектного департамента российского отделения Greenpeace Владимир Чупров.
Владимир Чупров, директор проектного департамента российского отделения Greenpeace: «Можно только приветствовать заявление российского президента, потому что до сих пор страна делала постоянные ошибки, воспроизводя технологии предыдущих технологических циклов. Страна потихоньку отказывается от нефти, и в качестве замены нефти предлагается природный газ, ну и природный газ в виде водорода, потому что сегодня самый дешевый способ получения водорода — это крекинг метана, то есть того, что добывает »Газпром». Если в идеале, можно строить ветропарки — колоссальный ветровой потенциал в российской Арктике. На Ямале делать электролизеры и получать водород, закачивать в трубы, которые идут в Западную Европу. Мы идем по пути получения водорода или из метана, или из воды».
Себестоимость килограмма водорода, который энергетически является эквивалентом четырех литров классического бензина, составляет сейчас от трех до пяти долларов, если его получать из природного газа и от семи до десяти, если его делать за счет электролиза воды. Это как если бы обычный бензин стоил (без акцизов!) 60-180 рублей за литр. Это очень дорого.
Но, как уверяют многие специалисты, главное в этой истории, как это почти всегда бывает в энергетике, это масштабирование технологии. Чем больше будут вложения в общую инфраструктуру, тем быстрее начнет снижаться цена. Так что не исключено, что несколько лет мы увидим надпись «Это водоробус» на городском транспорте Москвы.
Комментарии (0)