ема экологии сейчас, в 2021 году, является очень популярной и, не побоюсь жаргонного слова, "хайповая". Абсолютно все развитые и многие развивающиеся страны ставят стратегические цели по снижению вредных отходов производств. Не обошли экологи и тему автомобильного транспорта. Тренд на выдавливание автомобилей с двигателем внутреннего сгорания очевиден. Один из них - снижение токсичности выхлопа, другой - замещение автомобилей с ДВС электромобилями. Однако рассмотрим эту борьбу за экологию беспристрастно и тогда окажется, что экологи несколько искажают реальность. Об этом и поговорим в статье.
Почему нужно снижать токсичность выхлопа автомобиля?
В выхлопных газах автомобильного бензинового двигателя присутствуют следующие токсичные соединения:
- азот, химическая формула N2
- диоксид углерода, химическая формула CO2
- монооксид углерода (более известен как угарный газ), химическая формула CO
- оксиды азота
- сажа
Это, естественно, не полный список вредных веществ в выхлопным газах. Самыми вредными являются оксиды азота, по мнению учёных-медиков они являются веществами, которые могут спровоцировать онкологические заболевания. Вредны и сажевые частицы, которые наносят вред не только людям, но и природе.
Можно сказать, что норма ЕВРО-5 делает ДВС практически безопасным для экологической обстановки. Автор фотографии kua1102
Поэтому вопрос снижения содержания этих веществ в выхлопе действительно актуален. Но постепенно борьба за экологию обрела массовость, но потеряла логичность решений.
От экологического стандарта ЕВРО-0 к экологическому стандарту ЕВРО-6
Стартовой точкой борьбы за экологию можно считать 1988 год, когда на территории большинства стран, входящих в Европейский Союз, ввели экологический стандарт ЕВРО-0, который устанавливал следующие нормы на содержание вредных веществ:
- содержание оксида углерода не более 11,2 г/(кВт*ч)
- содержание углеводородов (это остатки несгоревшего топлива) не более 2,4 г/(кВт*ч)
- содержание оксидов азота не более 14,4 г/(кВт*ч)
Некоторые склоняются к мысли, что ЕВРО-0 являлся пробным шаром, поэтому в большинстве каталогизаторов, которые касаются вопроса экологических стандартов, в качестве первого экологического стандарта указывается ЕВРО-1. Его ввели в 1992 году. Здесь уже вредность выхлопов оценивается как масса вещества, выделенная в выхлопе за 1 километр пути. Ограничения на вредность выброса стали следующие:
- содержание оксида углерода не более 2,72 г/км
- содержание углеводородов 0,72 г/км
- содержание оксидов азота не более 0,97 г/км
Экологический стандарт ЕВРО-1 распространялся на абсолютно все легковые и грузовые автомобили, которые эксплуатировались на территории Европейского Союза и многие автолюбители были вынуждены устанавливать на свои автомобили, не соответствующие нормам ЕВРО-1, каталитические нейтрализаторы. Этот стандарт существовал всего 2 года и в 1995 году был введён экологический стандарт ЕВРО-2. Он требовал соответствия следующим нормам:
- содержание углеводородов не более 2,4 г/(кВт*ч)
- содержание оксида углерода не более 2,2 г/км
- содержание оксидов азота не более 10 г/(кВт*ч) (или не более 0,5 г/км)
В принципе, именно экологический стандарт ЕВРО-3, введённый в 1999 году, можно считать максимально эффективным с точки зрения введенных ограничений и полученного результата. А дальше предлагаю посмотреть в динамике изменения двух главных показателей: оксида азота и оксида углерода.
Ограничения на содержание оксида азота и оксида углерода в нормах ЕВРО от 1 до 6 экологического стандарта. Автор графики kua1102
Начиная со стандарта ЕВРО-4 нормы относительно выбросов оксида азота и оксида углерода почти не менялись. Лишь в ЕВРО-5 появилась норма на взвешенные частицы.
К чему привело введение норм ЕВРО?
ЕВРО-4 буквально подтолкнуло автопроизводителей к внедрению в устройство двигателя системы рециркуляции выхлопных газов (англ. Exhaust Gas Recirculation, поэтому многие привыкли использовать сокращение ЕГР). Эта инновация действительно существенно снизила токсичность выхлопа. Однако если заявленный ресурс двигателя 1KD-FTV, удовлетворяющий нормам ЕВРО-3, составлял около 500 тысячи километров, то уже двигатель CWVA EA211, удовлетворяющий нормам ЕВРО-5, имеет ресурс двигателя около 200 тысяч километров.
Примерно аналогичные слова можно сказать и про каталитический нейтрализатор. Наверняка многие вспомнят проблемы двигателей G4FC и G4FG, которые устанавливались на корейские автомобили KIA Rio и Hyundai Solaris (точнее не только на них, но я упомянул наиболее популярные модели). На этих двигателях на очень маленьких пробегах происходило разрушение катализатора.
Эти же экологические нормы породили даунсайзинг двигателей, что породило почти повсеместный переход на турбированные двигатели, которые априори имеют меньший ресурс по сравнению с классическими атмосферными двигателями.
О чём умалчивают экологи?
У меня складывается впечатление, что двигатель внутреннего сгорания видится экологами как главная угроза, которую нужно максимально нейтрализовать. Причём в ближайших перспективах в многих странах предусматривается законодательный запрет автомобилей с ДВС (например, в США уже в двух штатах автомобили с ДВС будут запрещены с 2035 года).
Однако, если рассматривать автомобиль с точки зрения опасности для окружающей среды, то не только двигатель загрязняет окружающую среду (тем более, что выше я наглядно продемонстрировал, что начиная с ЕВРО-4 особо прорыва в плане уменьшения выбросов не совершено), однако какие элементы автомобиля наносят не меньший, а то и больший урон экологии? Мне приходят как минимум два элемента - это автомобильные шины и тормозные колодки.
Износ тормозных колодок и шин также наносят вред экологии. Автор фотографии kua1102
Вред от износа автомобильных шин и тормозных колодок
Почему тема вреда ДВС активно муссируется, но почти не обсуждается вопрос, а что же нужно делать с автомобильными шинами и тормозными колодками?
В состав автомобильной шины входят:
- каучук (натуральный или синтетический)
- технический углерод (техническая сажа)
- диоксид кремния
- сера
- смолы
Как видите, назвать состав автомобильной шины экологичным язык не поворачивается. Здесь Вам и сажа и сера и смолы, которые обычно используются в зимних шинах.
Emission Analytics в 2020 году провело исследование, по итогам которого установлено, что из-за износа на каждый километр пути в воздух выбрасывается 5,8 грамма продуктов трения обычным хэтчбеком. В которые входят и сера и смолы и сажа и каучук.
Теперь что касается автомобильных тормозных колодок. В их состав входят керамические элементы, смолы, каучуковые соединения и другие элементы, которые не афишируются.
И даже если пофанатазировать и предположить, что автомобили с ДВС исчезнут, то автомобильные шины и тормозные колодки не исчезнут. Во всяком случае в обозримом будущем. Однако почему во всей этой риторике про электромобили и вред от ДВС никак не обсуждается вопрос негативного влияния на экологию не только ДВС?
Комментарии (2)