Развитие автобусов шло по очень разным направлениям. Были гениальные решения и естественно не обходилось без курьезных. Идея пассажирского автопоезда, где комфортабельный пассажирский салон надёжно изолирован от шумной и вонючей механической части, не одно десятилетие будоражила умы конструкторов.
Например, такие автопоезда ходили в 1930-50-е на Ближнем Востоке, на Кубе и даже в богатых Северо-Американских Штатах да и много где ещё. Некоторые конструкторы обращались к такому варианту из экономии, некоторые для достижения комфорта. Но интереснее всего вышло у австралийцев.
Железных дорог Австралия почти не признает. По тысячекилометровым, прямым как стрела шоссе через всю Австралию чего только не носится — и автопоезда с десятком прицепов, и другое всякое разное. Пассажирские полуприцепы получили там немалую популярность, особенно в почти незаселённых центральных районах, где содержать пассажирский полуприцеп, было удобнее, чем отдельно автобус и грузовик. В период с 1939 по 1984 год на территории страны использовалось около 120 подобных конструкций, в подавляющем большинстве — авторства местных "очумелых ручек".
Однако они и здесь они отличились и придумали нечто: в сороковых годах был создан весьма занятный пепелац, один из самых удивительных по конструкции автобусов, аналогов которому сложно найти — Fowler Landliner RV–41. Наверно странная фауна порождает странные мысли и решения, которые проникают и в технику. Эта история началась в 1943 году. Полуостров Дайсона, к юго-востоку от Мельбурна, испытывал большие трудности в перевозке большого количества обслуживающего персонала между железнодорожной станциями в Фрэнкстоне и Морнингтоне и многочисленными военными и военно-морскими лагерями, расположенными на полуострове Морнингтон. R.F. Veber, инженер-проектировщик транспортной компании, воодушевленный управляющим директором, спроектировал и построил свой первый полуприцеп-автобус. Это был прицеп на 120 пассажиров, построенный на полуприцепе McGrath. Кузов был изготовлен из древесины, без стекол в оконных рамах, Сиденья были деревянными рейками на трубчатой стальной раме. Первым движителем был грузовик Ford мощностью 32 л.с., а автомобиль весил 9,15 тонны. Автомобиль был осмотрен не только властями штата Виктория, но и властями, находящимися так далеко, как Западная Австралия, включая полицию. Второй автомобиль вскоре был построен в мастерских и вступил в строй 29 октября 1943 года. Он использовался для ознакомительных экскурсий государственных чиновников, политиков и журналистов по местным объектам. Этот 60-местный автобус был уже относительно роскошным. Последовали еще шесть полуприцепов. Другой перевозчик, работающий в этом регионе, также купил три полуприцепа-автобуса.
А в 1945 году Рой Вебер разработал и построил этот нетипичный шестиколесный автобус для австралийского автобусного перевозчика Dinsons Peninsula Motors. Агрегат, названный Landliner, был впервые представлен публике 28 ноября на выставке «Дом-музей». Фото автобуса на ступенях Дома парламента опубликовали многие газеты. Это был 30-местный пассажирский роскошный туристический автобус, в котором были авиационные кресла, ковровые полы, холодильная техника, чайная комната, туалет, кабинка для наблюдения и хозяйственное помещение. И если вы думаете, что его необычность ограничивалась полуприцепной компоновкой — то вы очень сильно ошибаетесь… Автобус длинной 13,7 метров, представлял собой полуприцеп без тягача, на двухосной поворотной активной тележке, оснащённый двумя двигателями. Каждая из осей тележки имела собственный отдельный двигатель V8 Ford 85 л/с. Двигатели, которые работали в тандеме, работали так же, как и те, которые были установлены на транспортных средствах Fageol Twin Coach, изготовленных в США в 1930-х годах. Такое решение позволило конструкторам из Fowler Constructions Pty Ltd не только сэкономить на покупке мощных моторов, но и максимально уменьшить конструкцию моторных отсеков вокруг довольно компактных двигателей. Сама моторный модуль был необитаемым, водитель сидел в полуприцепе, по центру, сразу за лобовым стеклом. Это позволило ему увидеть, в каком положении стояла тележка, визуальная наблюдая за ее траекторией движения.
Разумеется, никаких жестких тяг в системе управления подобным аппаратом быть не могло. Все исполнительные механизмы (включая рулевое управление) приводились в действие через гидравлические приводы, гибкие шланги, которые связывали органы управления у водителя с исполнительными механизмами. Тормозная система была двухконтурной, с раздельными контурами у тягача и у прицепа, плюс к тому — прицеп имел аварийную пневмогидравлическую систему торможения. Полиция в Отделе регистрации автотранспортных средств зарегистрировала транспортное средство как HG-640. Это изящество конструкции сослужило автобусу плохую службу. Уже через год после первого выезда автобус столкнулся с молоковозом при обгоне, что послужило поводом для заявлений в парламенте штата Виктория об опасности гидравлической системы управления. Впрочем, расследование показало, что автобус мог не врезаться, и что вина тут целиком лежит на водителе и его авантюризме. Но должностные лица в Совете по регулированию транспорта, несмотря на обширные испытания, не разрешили ему перевозить пассажиров в штате Виктория. Гидравлическое рулевое управление было одной из причин, приводимых в печати.
К 1947 году у полуострова Dinsons Peninsula Motors было достаточно транспортных средств. Устав отбиваться от депутатских наездов они продали транспортное средство Западным австралийским правительственным железным дорогам. Автобус покинул Викторию на поезде и стал работать на новом месте. В конце 1947 года парламентский комитет по транспорту рекомендовал переоборудовать машину на механическое управление. В связи с критическим мнением о гидравлических системах управления, сложности в эксплуатации и прожорливости старинных двигателей, которые новых владельцев тоже не очень радовали, уже в 1948 году автобус отправился на переоборудование. Из полуприцепа убрали кабину водителя и элементы роскоши, в общем, выпотрошили его, как раз, до уровня тележки с сидениями. В результате модернизации, увеличилось количество мест с 30 до 44 человек. Построенный в единичном экземпляре, уникальный по конструкции автобус превратили в обычный пассажирский трейлер, которых в те годы немало каталось по Австралии. В качестве тягача придали ему вполне традиционный бескапотный грузовик Foden FG. Правда, экономические показатели улучшились, и довольно заметно. Со временем система сидений была еще раз перегруппирована для размещения 50 мест. Расход топлива уменьшился, да и обычный грузовик требовал заметно меньше внимания и денег. В таком виде остатки прежней роскоши эксплуатировались до 1968 года, когда прицеп окончательно переделали в в грузовик.
Комментарии (0)