Если раньше электромобили в России воспринимались как игрушки для богатых техногиков, то Jaguar I-Pace кардинально изменил отношение к машинам на электрической тяге. Это полноценный автомобиль, на котором можно спокойно ездить по городу, не переживая за остаток запаса энергии.
Jaguar I-Pace - первый официально продаваемый в России
электромобиль с серьёзным запасом хода - 470 км по циклу WTP. В
реальных городских условиях эта цифра будет меньше, примерно 350-
370 км, но это практически недельный пробег для рядового офисного
сотрудника. Причем холодное время года особо не влияет на этот
показатель.
Да, в России и раньше официально продавались машины на
эклектической тяге, но… смехотворный запас хода, маленький размер и
неказистый внешний вид делали их неконкурентоспособными. А что
касается Tesla, то никогда официально в РФ они не поставлялись, а
те автомобили, которые «всплывают» на вторичном рынке с большой
долей вероятности - битые «Теслы», восстановленные в гаражах
соседних братских стран.
А что касается Jaguar I-Pace, то это большой кроссовер с системой полного привода, мощностью силовой установки 400 л.с. и батареей емкостью 90 кВтч. Кроме того, I-Pace относится к классу премиальных автомобилей с соответствующей этому статусу качеству отделочных материалов, мультимедиа и общей укомплектованностью различными опциями.
Важной особенностью кроссовера, прямым образом влияющей на его
водительское восприятие, является небольшая по меркам
электромобилей масса - 2200 кг. Например, Audi E-Tron весит 2560
кг. Разница в 360 килограмм!
Учитывая общую мощность двух электромоторов у Jaguar I-Pace в 400
л.с., кроссовер ощущается легким, даже игривым автомобилем, линейно
реагируя на нажатие педали газа. Вообще мгновенный доступ к
максимальному крутящему моменту силовой установки подкупает в любом
электромобиле. После этого машины с двигателями внутреннего
сгорания кажутся какими-то устаревшими.
Подкупает в электрических машинах и возможность бесплатной парковки в Москве. Я с первых же дней тест-драйва воспользовался этим преимуществом, припарковавшись на целый день возле офиса на Саввинской набережной, места на которой стоят по 380 рублей за 1 час - сэкономил 3040 рублей в день или 15 200 рублей в неделю! И таких мест с дорогим уличным паркингом в столице больше, чем голубей в Венеции.
Еще одна особенность электромобилей, в частности Jaguar I-Pace, которая приятно удивляет - минимальный расход энергии в городском режиме. Для бензиновой машины московский трафик неизбежно приводит к повышенному расходу топлива, а здесь наоборот. Все дело в рекуперации электричества при торможении. Поэтому рывковый режим движения электрокару только на пользу. А вот поездка на высокой скорости по трассе, наоборот, приводит к повышенному расходу электричества.
Кстати, а где пополнять расходы электроэнергии? Если в Санкт-Петербурге Ленэнерго развернуло обширную сеть публичных бесплатных скоростных зарядных станций, то в Москве с этим до сих пор наблюдаются большие сложности - Мосэнерго пока устанавливает лишь «медленные столбики» с переменным током на 22 кВт.
В столице бесплатно быстро подзарядить электромобиль можно лишь в одном месте - на территории ПАО «Московской объединенной электросетевой компании». Разумеется, ездить в центр города ради зарядки своего автомобиля удобно далеко не всем. Кроме того, здесь постоянно «гнездятся» владельцы электрокаров, поэтому станция быстрой зарядки частенько занята.
Но даже за деньги найти скоростную 50-киловаттную зарядную станцию в Москве сложно - часть находится на закрытых территориях, часть вообще за пределами МКАДа. При этом почти все имеющееся зарядные станции имеют собственные правила пользования. Где-то надо заранее отправлять свои данные и упрашивать владельцев по телефону пустить вас на закрытую территорию. Где-то, например, в ИКЕА «Белая дача» вас могут попросить немедленно освободить электрическую колонку для зарядки корпоративных электроавтомобилей.
В столичном регионе я выделил для себя две сети платных зарядных станций - ФОРА и АЗС «Шелл» (оператор EV-Time). Для использования этих сетей требуется скачать соответствующие мобильные приложения. Но стоимость киловатт часа 15-17 рублей сводят на нет экономическое преимущество владения электромобилем. Без «домашней» зарядки в столице не обойтись. Благо у многих есть подземные паркинги и загородные дома, где можно организовать свою собственную зарядную станцию.
Цена заряда через «домашнюю» розетку будет пугающе низкой. Например, стоимость киловатт часа по московскому ночному тарифу составляет 1,63 рублей. С учетом того, что обновленный Jaguar I-Pace может принимать до 11 кВтч от трёхфазной розетки, полностью зарядить большую батарею британского кроссовера можно за 7 часов и это обойдется в 147 рублей! Другими словами, 350 км пробега по города будут стоить 147 рублей. Расход топлива у сопоставимого по мощности бензинового автомобиля будет в районе 15 л на 100 км пути, а это 4500 рублей за 350 километров городского пробега.
Что касается цены, то начальная стоимость обновленного Jaguar I-Pace в России составляет 6 млн 347 тысяч рублей за базовую версию S. Следующая комплектация SE обойдется покупателю уже в 6 млн 665 тысяч рублей, а Jaguar I-Pace HSE с 20-дюймовыми колесами и матричным светодиодным светом стоит 7 млн 234 тысяч рублей. Но это, как вы понимаете, не предел - можно еще «наиграть» в конфигураторе на миллион-полтора.
Кажется, что это дорого, но возьмите любой премиальный кроссовер похожего класса с аналогичной мощностью силовой установкой и сравните цены. Porsche Cayenne 2,9л 440 л.с. - от 7 млн рублей, BMW X5 M50D 400 л.с. - от 7,5 млн рублей, Audi Q8 55 TFSI Quattro - от 5,6 млн рублей.
Чтобы оценить перспективны появления большего количества электромобилей на дорогах России, мы обратились за разъяснениями к специалистам компании СберАвто (многофункциональное мобильное приложение для поиска, купли и продажи новых и подержанных автомобилей у физических и юридических лиц, а также для оформления автокредита и страхования машин).
На фоне очевидно нарастающего спроса на «зеленые» авто во всем мире, в нашей стране популярность электрокаров, а тем более реальные их продажи, остаются на достаточно небольшом уровне. Причин несколько: высокая цена, слабо развитая инфраструктура и общая неготовность многих россиян отказываться от привычной модели потребления.
Инфраструктура даже крупных городов не позволяет россиянам массово «пересесть» на электромобиль: зарядных станций в активно развивающейся Москве сравнительно немного. Сильно облегчило бы ситуацию разрешение так называемых «индивидуальных» зарядных станций - например, в подземных паркингах жилых домов. Но на законодательном уровне этот вопрос не решен. Не беспокоиться за заряд авто могут только владельцы частных домов: там свою «розетку» сделать можно. Остальным нужно надеяться на городские станции, которых пока немного даже в столице, а во многих регионах они в принципе отсутствуют.
Еще один важный вопрос - утилизация батарей. Он не до конца решен во всем мире, хотя утилизацию только в Европе обсуждают два десятка лет. В российских реалиях организовать экологичную утилизацию или ресайклинг будет еще сложнее.
В целом, будущее электромобилей в России зависит от комплексного государственного регулирования, которое бы включало программу по развитию инфраструктуры и утилизации батарей, систему льгот для покупки и обслуживания электромобилей - от субсидирования до бесплатных парковок и отмены транспортного налога. В таких условиях и спрос на авто будет расти.
Комментарии (0)