Тяжелая стальная дверь со скрипом приоткрылась, за ней обнаружилась еще одна. На этот раз деревянная и очень древняя по виду. Пыль и паутина покрывали ее толстым слоем, было ясно что уже очень давно сюда никто не входил.
Несмотря на полуденный зной и яркое летнее солнце, в каменном каретном гараже было прохладно и совершенно темно. Пришлось подсвечивать себе путь телефоном, чтобы не споткнуться на неровном полу. В глубине гаража, покрытая толстым слоем пыли, на спущенных колесах стояла машина. Четырехдверный седан Chevrolet Corvair выпуска 1961 года.
История этого забытого гаража началась еще в XIX веке, когда в 1882 году, в Санкт-Петербурге императором Александром III было основано Императорское Православное Палестинское Общество (ИППО). Целью его было содействие православному паломничеству на Святую землю, научное палестиноведение, востоковедение и гуманитарное сотрудничество с народами Ближнего Востока.
А в мае 1886 года Обществом приобретается в Иерусалиме участок земли, на котором было начато строительство Сергиевского подворья, названного в честь великого князя Сергея Александровича Романова.
Сергиевское подворье сразу после постройки, 1889 год.
Строительство было завершено в 1889 году. В новом здании расположилось управление всеми подворьями, школами и больницами ИППО в Сирии и Палестине. Также на подворье действовали: русская баня, через которую ежедневно проходило до несколько сот человек, а в находящейся рядом с баней прачечной паломники могли постирать свое белье. На подворье также находились сувенирная и продовольственная лавки ИППО, народная трапезная всех русских построек в Иерусалиме и комнаты паломнической гостиницы, не уступавшие европейским отелям дореволюционного периода. Они представляли из себя 25 отдельных квартир, оборудованных по последнему слову техники тех лет. Окна апартаментов выходили на внутренний двор, в котором находились конюшни, каретные гаражи и продовольственные склады. Кроме того на Сергиевском подворье осуществлялось все делопроизводство Императорского Православного Палестинского Общества, находились архивы и библиотека, часть из которых сохранилась по нынешний день. Уполномоченные ИППО и управляющие подворьями Общества также проживали на Сергиевском подворье в Иерусалиме. По тем временам подворье являлось одной из самых шикарных и дорогих построек Иерусалима.
Штаб-квартира ИППО, начало ХХ века
С началом Первой Мировой войны паломничество резко прекратилось, за исключением единичных прибывающих. Это положило конец работе шикарной гостиницы. По окончании войны в ней разместились англичане, представители новой власти в Палестине. Обществу пришлось потесниться. Дорогие номера были переоборудованы под нужды новых хозяев государства, теперь в них находились офисы деятелей британского мандата. Однако восточная часть здания по-прежнему находилась в ведении ИППО, так продолжалось до 1948 года. После провозглашения государства Израиль англичане покинули Иерусалим, а ИППО была преобразована в Российское Православное Общество, уполномоченным представителем которого в 1951 году был назначен Михаил Павлович Калугин.
Это был энергичный и прогрессивный человек. Он интересовался новинками техники и научными достижениями, следил за развитием мировой индустрии и автопромышленности в частности. И конечно же он обратил внимание на появившийся в конце 1959 года на американском рынке Chevrolet Corvair, весьма оригинальную на тот момент разработку General Motors.
Американская реклама Chevrolet Corvair, 1959 год
Новый автомобиль считался компактным по американским меркам того времени и позиционировался производителем как машина для конкуренции с импортом европейских малолитражек в США. По задумке инженеров GM, в первую очередь ему предстояло потеснить с занимаемых позиций знаменитого VW Beetle, к тому времени занимающего верхние строчки в рейтингах продаж. Главным аргументом американских разработчиков было относительно небольшое потребление топлива, высокая мощность и комфортабельность при существенно большем и просторном салоне, нежели у Жука. Несомненным новшеством для детища именитого производителя стала и заднемоторная компоновка, ибо до тех пор ни один американский автомобиль не оснащался мотором воздушного охлаждения с таким расположением. Он имел 6 цилиндров и объем 2.4 литра при мощности в 80л/с, что было совсем немного на фоне других американских машин тех лет. Еще одним элементом, которым по праву могли гордиться инженеры, стала независимая подвеска, обеспечивающая плавность хода и повышающая комфорт при езде.
Новый автомобиль предлагался с различными типами кузовов, из которых наиболее востребованным стала версия Corvair Monza Coupe, имевшая двухдверный кузов. В этом исполнении машина позиционировалась менеджерами как автомобиль для молодежи.
Вскоре после начала серийного производства десятки автомобилей разъехались по миру и Израиль не стал исключением.
Corvair из первой партии поставок в Израиль. Хайфа, 1960 год.
Первыми прибывшими на Ближний Восток в феврале 1960 года стали четырехдверные седаны. Однако вскоре у официального дилера возникли некие проблемы, в результате чего в течении 1960-61 гг. вместо запланированных объемных поставок в Израиль попало лишь около 30 машин.
Реклама новой машины в израильской газете, 1960 год.
А впоследствии официальный импорт всех модификаций Corvair и вовсе прекратился. И до обнаружения заброшенного автомобиля в древнем иерусалимском гараже считалось, что ни одна машина с тех времен не сохранилась. Но мнение, как видите, было ошибочным.
Этот автомобиль прибыл в Израиль новым. Он был приобретен Русским Православным Обществом по заказу М.П. Калугина на заводе в штате Мичиган, в 1961 году. По прибытии на Святую землю Corvair получил дипломатическую регистрацию и с 1961 по 1967 года являлся служебным автомобилем Михаила Павловича.
По сохранившемуся номеру удалось установить кому принадлежала машина. В конце 50-х годов году был принят новый стандарт дипломатических номеров, где первые две цифры обозначали принадлежность к посольству. Такая система кодировки действует до сих пор. СССР тогда достался код 23. Сегодня он используется посольством Российской Федерации в Израиле.
Как же удалось уцелеть этому экземпляру, простоявшему в тёмном и пыльном каретном гараже Сергиевского подворья 42 года? И почему он сюда попал? Ответ прост.
Летом 1967 года произошла Шестидневная война между Израилем и соседними арабскими государствами. В связи с началом войны СССР прервал дипломатические отношения с Израилем и всем сотрудникам дипмиссии было предписано в течении 24 часов покинуть территорию государства. К таковым относился и Михаил Павлович Калугин. Спешно собравшись, уже на следующий день все советские граждане покинули Иерусалим. А их служебные автомобили остались стоять на Сергиевском подворье.
После окончания войны советская сторона не возобновила деятельность посольства в Израиле. А территория подворья, избежавшая сделки по продаже имущества ИППО, фактически простояла частично заброшенной с 1967 по 2008 годы. И лишь в конце 2008 года было принято окончательное решение по передаче Сергиевского подворья в ведение Российской Федерации.
Chevrolet Corvair в модификации DeLuxe цвета синий металлик №912 был обнаружен в 2012 году, во время проходящих на подворье реставрационных работ. Он стоял в глубине заброшенного гаража, на том самом месте, куда его поставили 5 июня 1967 года. По сохранившимся номерам удалось установить в чьем пользовании была машина. Так же по найденным документам выяснилось что Православная Миссия имела на балансе еще два автомобиля, Кадиллак и Бьюик. Но их судьба так и осталась неизвестной.
Несмотря на потрёпанный невесть как и неизвестно когда попавшими в гараж вандалами внешний вид, Шевроле неплохо сохранился.
На одометре всего 83000 пробега. Немного для служебной дипломатической машины, использовавшейся 6 лет.
Под капотом всё родное, включая запасное колесо и оригинальный аккумулятор Delco.
По табличке удалось установить дату выпуска машины и комплектацию. Автомобиль сошел с конвейера в мае 1961 года и был дополнительно оборудован радиоприемником, мягкой приборной панелью с улучшенной отделкой и отопителем салона.
Судя по тому, что в своё время официальным дилером седаны предлагались только в базовой комплектации и их поставки прекратились в первой половине 1961 года, можно сделать вывод что машина была куплена в США и доставлена в Израиль частным образом.
80-сильный мотор тоже неплохо сохранился, если не считать рассыпающихся резиновых патрубков и очень толстого слоя пыли- долгие годы автомобиль стоял с открытым кем-то капотом. Так же присутствует комплектный салон, не сожженный солнцем и на удивление не заплесневевший.
Автомобиль было решено восстановить для последующей демонстрации в музее. И с тех пор реставрация Сергиевского подворья продолжалась параллельно с реставрацией редкого автомобиля, несколько десятков лет простоявшего забытым в его укромном уголке.
Сергиевское подворье, наши дни:
В заключение можно добавить что судьба самой модели сложилась не менее печально, чем судьба этого конкретного автомобиля.
В 1965 году Ральфом Нейдером была опубликована книга под названием Unsafe at any speed- Небезопасна на любой скорости, которая по сути являлась обвинительным заключением для американских автопроизводителей. В восьми главах своей Нейдер утверждал, что производители во время разработки машин намеренно не придавали значения вопросам безопасности, гораздо большее внимание уделяя дизайну, что в свою очередь увеличивало продажи так называемых обновленных моделей.
Книга стала катализатором грандиозного скандала, послужившего толчком к перевороту по части автомобильной безопасности в Америке. И больше всех досталось именно Шевроле, ставшей героиней первой главы бестселлера. В этой главе Нейдер поведал историю некой госпожи Роуз Файрини из Калифорнии, потерявшей руку в результате ДТП со своим Corvair. Автор утверждал, что благодаря заднему расположению двигателя и независимой подвеске машина сильно отличалась поведением на дороге от других автомобилей тех лет, которыми привыкли управлять американцы.
И отсутствие навыков вождения машины с такой необычной компоновкой является крайне небезопасным для рядового водителя. Как установил Нейдер, с началом продаж новой модели компания GM не проинструктировала своих представителей должным образом обо всех особенностях Corvair и в частности о том, что за давлением в шинах именно этой модели необходимо следить более тщательно, ибо оно существенно влияет на управление машиной с непривычной компоновкой. Менеджеры же в свою очередь не сообщали покупателям о возможных последствиях.
Так же автором книги было выявлено что в стандартную комплектацию Corvair в целях экономии не включили предусмотренную еще до начала производства деталь, улучшающую свойства подвески и как результат влияющую на безопасность езды.
Книга стала приговором для Chevrolet Corvair. И если в 1965 году с конвейера сошло почти 250 тысяч автомобилей, то уже в 1966 производство резко сократилось до 103 тысяч машин, а в 1967 и вовсе до 27 тысяч в год.
В мае 1969 года выпуск Corvair был прекращен. А General Motors поставила жирную точку в истории производства заднемоторных автомобилей.
Один из нескольких Corvair, имеющихся на сегодняшний день в Израиле:
Автомобиль позднего выпуска 1968 года, его привезли сюда как коллекционный раритет несколько лет назад.
Комментарии (0)