Импортозамещение начала ХХ века: как Россия стала делать грузовики

Ставка на иномарки сыграла злую шутку с царским правительством: во время Первой мировой наша армия едва не осталась без транспорта. Чтобы исправить ситуацию, срочным порядком была запущена программа импортозамещения, и в 1916 году в Москве заложили первый в стране завод по массовому выпуску грузовиков

Строительство кузнечно-прессового цеха. 1916 г.

ВЛАСТЬ КАПИТАЛА

Трудно отделаться от мысли, что в начале 20 века руководство страны делало все, чтобы затормозить зарождение и последующее развитие отечественного автомобилестроения. Мало того, что никак не стимулировалось изготовление автомобилей силами собственной промышленности, так еще и пошлины на импорт готовых машин оказались ниже, чем на их отдельные части. То есть не было создано никаких предпосылок создания не только автозаводов полного цикла, но даже сборочных предприятий, которые неминуемо потянули бы за собой становление отрасли по выпуску комплектующих. И только когда разразилась Первая мировая война, когда одни из стран-экспортеров стали приберегать выпускаемую автотехнику для собственных нужд, а другие и вовсе оказались в стане противника, столкнувшееся с резкой нехваткой автотранспорта военное министерство в пожарном порядке выделило 100 млн рублей золотом для закупки автомобилей за рубежом. Но в странах-союзницах заводы были заняты обеспечением потребностей собственных армий, а потому брали русские заказы нехотя и понемногу, заставляя переплачивать, мириться с задержкой сроков исполнения и, как итог, поставив в страну совершенно разномастный, плохо обеспеченный запасными частями автопарк. И лишь тогда, окончательно осознав пагубность ставки на импорт, правительство решило обратиться за помощью к русским капиталистам.

Тюфелева роща, на месте которой будет построен АМО. Видны железнодорожная ветка и корпуса одного из химических заводов

В последние дни мая 1915 года в Петрограде прошел Всероссийский торгово-промышленный съезд. Именно на нем было принято важнейшее решение о переходе всей промышленности страны на военные рельсы. Уже в августе созданный при непосредственном участии видных российских предпринимателей Центральный военно-промышленный комитет (роль военно-промышленных комитетов состояла главным образом в распределении военных заказов) потребовал от государства выделения кредитов для создания полноценной автомобильной отрасли. Эта идея попала на благодатную почву, промышленникам посулили заказы на фантастическую по тем временам сумму в 135 млн руб. Сверх того, каждый из будущих автозаводов должен был получить по 11 млн руб. на строительство и закупку оборудования, из них 7 млн руб. — золотом. 21 февраля 1916 года Совет министров принял, а Николай II утвердил решение о выделении из казны необходимых кредитов, и дело сдвинулось с мертвой точки.

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

Одним из семи автомобилестроительных предприятий, которые планировалось построить на казенные деньги, был завод АМО Степана и Сергея Рябушинских, двух младших братьев одного из самых богатых и успешных московских предпринимателей Павла Павловича Рябушинского — промышленника, торговца и финансиста, к тому же возглавлявшего Московский военно-промышленный комитет (а мы уже знаем, чем эти комитеты занимались).

Решение о выделении средств на постройку автозаводов еще ходило по инстанциям, а Рябушинские уже взялись за дело. Они прекрасно понимали, что успех их начинания зависит, прежде всего, от привлечения компетентных специалистов, поэтому принялись переманивать к себе лучшие кадры автомобильного отдела «Руссо-Балта». В результате от конкурента к ним перешли два десятка видных автомобильных инженеров, следом за которыми потянулись и многие другие специалисты, мастера и квалифицированные рабочие. На должность директора будущего завода пригласили Дмитрия Дмитриевича Бондарева, с 1910 года возглавлявшего автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода и к своим 38 годам зарекомендовавшего себя великолепным организатором и грамотным техническим руководителем. В некоторых источниках упоминается, что Бондареву посулили сказочный по тем временам оклад: 40 тыс. руб. в год плюс сотня за каждый изготовленный автомобиль. Примечательно, что Рябушинские не просто хорошо оплачивали труд приглашенных специалистов. Они сделали ставку на отечественные управленческие кадры. Для руководства каждым из отделов подобрали людей, до этого работавших в российской промышленности. Например, кузнечно-прессовый отдел возглавил С.О. Макаровский, а кузовной отдел — И.Н. Климиксеев, до этого занимавшие руководящие посты: первый — на Александровском механическом, второй — на расположенном в Петрограде воздухоплавательном заводах.

Сергей Рябушинский

В своей московской квартире Бондарев вместе с коллегами сутки напролет трудились над проектом будущего АМО. Ведь стоящая перед ними задача выглядит грандиозной даже по нынешним меркам: буквально на пустом месте предполагалось построить передовое для своего времени машиностроительное предприятие, где помимо сборочного было бы моторное, кузнечно-прессовое, кузовное и литейное производства! Причем действовать нужно было быстро: 27 февраля 1916 года Главное военно-техническое управление и торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» заключили договор на поставку 1500 автомобилей (сконструированных с учетом применения на плохих дорогах итальянских «Фиатов»), для чего требовалось отстроить и оборудовать завод уже к 7 октября 1916 года! При этом первые 150 грузовиков он должен был изготовить к 7 марта 1917 года.

Степан Рябушинский

В УСЛОВИЯХ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ

Под строительство завода торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» 1 марта 1916 года выкупил у крупнейшего московского банкира, потомственного дворянина Фон Дервиза 138 квадратных сажен (более 60 Га) в Тюфелевой роще, вблизи Спасской заставы. По современным меркам это была типичная окраинная промзона. Рядом с будущим заводом АМО располагались котельный, трубопрокатный, кожевенные и химические заводы, нефтесклады, а также электромеханический завод, ныне известный как завод «Динамо». Поблизости проходили две железнодорожные ветки, соединенные с окружной железной дорогой, протекала важная водная артерия страны — река Москва, а в окрестных поселках проживало немало квалифицированных рабочих.

Промышленник и финансист Павел Павлович Рябушинский

Закладка автозавода состоялась 20 июля (2 августа по новому стилю). К этому времени приглашенные Рябушинскими специалисты уже колесили по зарубежным странам, закупая производственное оборудование (только в Англию для этого отправились 14 инженеров и мастеров). С первых же дней строительства руководство АМО столкнулось с нехваткой рабочих рук, вызванной призывом на военную службу, и даже обратилось с данной проблемой в Московский военно-промышленный комитет, который направил на строй-площадку 250 военнопленных. И тем не менее, судя по докладной курировавшего стройку генерал-майора Кривошеина от 16 августа 1916 года, к указанной дате удалось возвести все запланированные проектом крупные постройки. Согласно же сделанному через неделю акту осмотра, в кузнице, прессовой, рессорной и других основных производственных помещениях уже велись отделочные работы.

Барачный поселок рабочих АМО

А вот с поставкой зарубежного производственного оборудования дела обстояли не столь блестяще. Мало того, что АМО получило от английского правительства кредит в 3 млн фунтов под его приобретение только в ноябре 1916 г., то есть больше чем через полгода после начала строительства, так для доставки из Америки закупленной там большой партии механообрабатывающих станков требовались суда, а их можно было зафрахтовать, только получив особое разрешение Русского комитета по военным заказам в Нью-Йорке. Когда такое разрешение было готово, русские порты, куда должны были прибыть станки, уже замерзли, а те, что работали, оказались забиты до отказа из-за низкой пропускной способности железных дорог. В довершение ко всему два судна, «Тургай» и «Барон Дризен», перевози вшие оборудование для АМО, были отправлены на дно немецкими подводными лодками.

Таким образом, к окончанию зимы 1916-1917 гг. стало понятно, что в марте, как планировалось, завод не заработает. Но Рябушинских это не остановило — они обязаны были соблюсти контракт. Выход нашелся в закупке у итальянцев 150 готовых комплектов «Фиатов», а недостающее для их сборки оборудование подобрали на месте. Причем сборкой этих автомобилей занимались не рабочие, с головой окунувшиеся в водоворот революционных событий, а команда солдат, 22 июня 1917 года командированная на АМО под командованием прапорщика М.В. Трестера.

РЕВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ

О разворачивании революционной борьбы на заводе следует сказать отдельно. Конфликты администрации со строителями и рабочими поначалу начались из-за чисто бытовых проблем: длящийся 11–12 часов рабочий день, отсутствие нормального жилья, плохая ситуация с питанием и низкая, несоизмеримая с вызванной войной инфляцией зарплата привели к тому, что 11 июля 1916 года на еще не построенном АМО случилась первая забастовка с требованием прибавки к жалованию и улучшения снабжения продовольствием. Усугубило конфликт начало массовых увольнений весной и летом 1917 года: в предреволюционной обстановке Рябушинские не хотели продолжать вкладывать деньги в строительство. В результате оказавшиеся перед угрозой потери куска хлеба рабочие на две недели захватили завод. Но в последние месяцы существования царской России конфликты все еще пытались решить путем переговоров, причем подобное желание присутствовало с обеих сторон. Тем более что сплоченным оказался не только пролетариат, но и служащие, которые резко осудили то, как рабочие обошлись с директором завода Бондаревым: когда он попытался объяснить митинговавшим складывающееся положение дел, его не стали слушать, засунули в тачку и вывезли за ворота. В ответ правление АМО 16 июня 1917 года объявило об увольнении всех рабочих. Те, в свою очередь, не подчинились. Вот тогда в цехах предприятия и появился прапорщик Трестер со своей военной командой.

Всего из поставленных из Италии машинокомплектов, как утверждается в книге «История ЗиЛа — история страны», в 1917 году удалось собрать 432 грузовика, в 1918 году — 779 и в 1919 году — еще 106. Аналогичные данные приводит и Лев Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР». Данные эти отнюдь не бесспорны: в автомобильно-исторической литературе советского периода если и упоминается об АМО в первые послереволюционные годы, то исключительно как о предприятии, где ремонтировали импортную технику и комплектовали ее новыми кузовами (фотографии восстанавливаемых на заводе «Уайтов» и «Фордов» есть, а выпускаемых «Фиатов» — ни одной). Да и как-то сомнительно, что итальянцы продолжали отгружать в послереволюционную Россию машинокомплекты, за которые к тому же требовалась предоплата в валюте. Может быть, все эти комплекты в количестве 1317 единиц были завезены еще до Октябрьского переворота? Но есть достоверные данные только о том, что Рябушинские исключительно в целях не нарваться на неустойку из-за неисполнения контракта с Главным военно-техническим управлением закупили лишь 150 «Фиатов» в разобранном виде, которые в декабре 1916 года были отгружены из Италии в Москву. И все! Даже неизвестно, были ли они получены заводом. Тем более что в августе 1917 года представитель Главного военно-технического управления генерал-лейтенант Овчинников заявил о необходимости превращения АМО в большую авторемонтную мастерскую — ни о каком автомобильном производстве с той поры речь уже не шла. Правда, генеральскую задумку воплотили в жизнь уже не Рябушинские, а большевики, взявшие власть в октябре 1917 года и 15 августа 1918 года на основании декрета Совнаркома национализировавшие предприятие.