Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» был самой совершенной, самой мощной машиной подобного класса в СССР, хоть и не без «детских» болезней, которые в итоге и сыграли с ним злую шутку…
По ряду причин, не являющихся темой обсуждения в этом блоге, я обхожу стороной милитарную тематику, и характерные для этой тематики технические средства, если они не представляют собой важную историческую ценность эпохи, но о «Ворошиловце» следует рассказать. Хоть изначально эта машина позиционировалась сугубо милитарной, в качестве артиллерийского тягача, она была важной ступенью в развитии целого класса техники, применявшейся в труднодоступных местах нашей страны, на геологоразведках, на нефтегазовых промыслах, и в других местах, где одно из главных изобретений человечества – колесо просто бессильно перед природой.
Задание на разработку нового артиллерийского тягача, необходимого для перевооружения советских войск правительство дало в 1935 году, тогда же и начались работы над проектом. Для замены морально и технически устаревшему тягачу «Коминтерну» требовалась совершенно новая машина, и работать над её созданием стали лучшие профессионалы своего дела, конструкторы Харьковского паровозостроительного завода имени Коминтерна, где ранее производился одноименный тягач.
Два опытных экземпляра тягача были готовы уже в 1936 году, они проходили заводские испытания, а весной 1937 года один тягач совершил испытательный пробег своим ходом в Москву. Пробег прошел без поломок, в Кремле опытный тягач увидел маршал Ворошилов, тягач ему понравился и был одобрен в производство. Тягачи разрабатывались с применением существовавшего в то время танкового дизельного двигателя БД-2.
В 1938 году завершились официальные испытания нового многотопливного дизельного двигателя В-2, который мог работать не только на дизтопливе, но и на керосине, смешанном с моторным маслом, и на газойле тоже мог работать . Двигатель имел 12 цилиндров, мощность 375 л.с. систему смазки с сухим картером, не ограничивавшим угол подъема и крена тягача на местности, запуск его мог происходить двумя электростартерами (летом) или комбинированно, стартерами и сжатым воздухом – зимой. Этот мотор и разместился под капотом (и полом кабины) тягача «Ворошиловец», впоследствии этот дизель много где применялся, на различной тяжелой технике в течении 40 лет.
Летом 1939 года «Ворошиловец», оборудованный уже новым мотором, проходил испытания на танковом полигоне в Кубинке, где показал выдающиеся результаты. Он успешно буксировал как танки, так и артиллерийские орудия, в том числе такие как 305-мм гаубицы, 280-мм мортиры, 152-мм и 210-мм пушки.
Тягач мог преодолевать вброд глубину до 1.5 метра, такой же глубины ров, осиливал подъем в гору с уклоном в 17 градусов 18- тонного прицепа, максимальная скорость по шоссе составляла 37 км/час, скорость с полной нагрузкой по шоссе достигала 20 км/час, на пересеченной местности средняя скорость груженого тягача была 16 км/час.
Тягач был довольно экономичным и мог двигаться без дозаправки сутки, запас его хода по шоссе был 390 км, полостью груженного и буксирующего прицеп – 240 км, на грунте – около 200 километров. «Ворошиловец» был первым советским тяжелым тягачом, у которого не было дефицита мощности, сила тяги ограничивалась лишь сцеплением гусениц с грунтом, проще говоря, если тягач не «зарылся» в грут (удельное давление на грунт при груженой платформе было 0,578 кгс/см), то мог ехать при любой нагрузке и в любых условиях, мог буксировать все существовавшие в тот момент в СССР типы танков. Тяговое усилие было такое, что иногда разгибался буксирный крюк, это было одной из проблем тягача.
Были и минусы. Немало проблем доставляло сцепление, главный фрикцион мог выйти из строя уже через 300 часов работы, первое время производства тягач сопровождали «детские болезни», такие как поломки валов и шестерен мультиптикаторов, быстро изнашивались подшипники ведущих шестерен бортовых передач, от вибрации двигателя лопались трубопроводы, у агрегатов подтекали сальники. Впрочем, последняя проблема была характерна для всей продукции Харьковского паровозостроительного, а впоследствии – завода транспортного машиностроения во все времена.
Отдельной проблемой был запуск дизеля на сильном морозе (ниже – 20). Процедура запуска могла затянутся на 2-3 часа, требовался подогрев двигателя проливом воды в рубашке охлаждения, запуск только электростартерами был невозможен, они едва тянули, а комбинированный, с применением сжатого воздуха осложнялся тем, что расширяясь, сжатый воздух сильно охлаждал цилиндры, вплоть до выпадения инея на стенках.
Стендовая сборка «Ворошиловца» началась поздней осенью 1939 года, это время официально принято считать началом производства. Собирали в среднем полторы-две машины в день, к концу августа 1941, когда было принято решение эвакуировать завод на Урал, собрали 1123 машины.
В ходе эксплуатации была выявлена серьёзная проблема ходовой части – быстро изнашивались шарниры в ходовой части, втулки осей подвески, из-за недостаточной грязезащиты и несовершенной системы смазки. Из-за ненадёжного уплотнения подшипников опорных катков этот узел быстро выходил из строя. При движении по грязи катки приходилось снимать, промывать и заново смазывать подшипники, причем делать это приходилось практически каждый день в сезон распутицы.
Масса мелких конструктивных недочётов, особенно традиционных – с качественным уплотнением узлов, в итоге привели к тому, что после эвакуации завода продолжать выпуск тягача не стали, так и завершилось его производство в начале войны, да и дизели массово требовались теперь на танки.
Тем не менее, «Ворошиловец» очень хвалили в рядах артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главнокомандования, не было им равных и на тяжелых транспортных работах.
Поломки тягачей в условиях проблем с поставками запчастей, боевые потери во время войны и другие факторы военного времени привели к тому, что в 1945 году осталось всего 336 тягачей, а на ходу - и того меньше. На данный момент скорее всего ни одной машины не осталось.
Комментарии (0)