Любая война – это не только наступление и оборона.
Это еще обеспечение и эвакуация. Причем как обеспечение, так и эвакуация зачастую проводятся непосредственно во время боя. Обычные транспортные средства ввиду высокого силуэта на эту роль не годились – они были хорошей мишенью, а таскать тяжелые ящики с боеприпасами и выносить раненых силами личного состава было довольно сложно. В связи с этим в середине 1950-х в подразделениях Министерства обороны СССР по заказу Центрального военно-медицинского управления и Воздушно-десантных войск разработали техническое задание на транспортеры переднего края. Первоначально требовалось создать нечто подобное, что уже с успехом применялось армией США с 1943 года. Это был легкий транспортер на шасси «Виллис».
Прототип WAC (Willys Air Cooled), с расположенным в пределах колесной базы мотором Harley-Davidson мощностью 24 л. с., в последствии трансформировался в Willys M247
Впрочем, серийное производство этих трудяг переднего края во время войны освоить так и не удалось, зато в 1950-х годах свет увидел Willys М274. Он представлял собой плоскую площадку с вынесенным вперед местом водителя. Силовой агрегат и трансмиссия располагались под площадкой. Для облегчения доставки больших количеств этих транспортных средств к местам боевых действий водительское сиденье и рулевая колонка складывались, что позволяло укладывать «Механического мула» в штабеля и перевозить более крупными транспортными средствами. Машиной можно было управлять как непосредственно с места водителя, так и идя рядом с ней либо и вовсе ползти.
Willys М274 напоминал скорее телегу с мотором и рулем, чем привычный автомобиль
В то же время разработки похожего транспортного средства велись и в Австрии. Легкий и дешевый транспортер тогда в первую очередь требовался для работы в условиях высокогорья Альп. Однако компания Штайр-Даймлер-Пух, которой было поручено проектирование этого автомобиля, не принялась изобретать велосипед, а воспользовалась уже готовыми наработками. В результате автомобиль получил хребтовую раму, как у «Татры», оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и проходную коробку с подключаемым передним мостом. Для увеличения дорожного просвета использовались колесные редукторы. Кузов же был изготовлен из стеклопластика. Машина получилась довольно надежной ввиду простоты конструкции и, что крайне важно, обладала хорошей проходимостью.
Австрийский Steyr-Puch Haflinger обладал отличной проходимостью, однако глубокие водные преграды ему были не по зубам
Учитывая этот зарубежный опыт, наши инженеры принялись за работу. Первый ТПК (транспортер переднего края) появился в том же году. Машину создали на базе «Москвича-401». Это была конструкция с цельнометаллическим низкобортным кузовом с традиционным расположением водителя. Однако в случае необходимости откидывающийся в сторону левого борта руль позволял водителю управлять машиной передвигаясь не в ней, а рядом с ней, правда, на четвереньках.
Водитель мог ползти рядом с машиной и управлять ей
Автомобиль в этом случае служил щитом для водителя. На борт транспортер мог взять пару раненых на носилках. Но после непродолжительных испытаний конструкция была отвергнута военными ввиду отсутствия полного привода и невозможности преодоления водных преград. Позже «Москвич» попытался реабилитироваться и создал полноприводную версию своего ТПК, но машина получилась довольно высокой, что также было принято военными в штыки.
Этот экспериментальный «Москвич» получил полный привод, но был забракован военными из-за слишком высокого кузова
Более благосклонны заказчики были к разработкам НАМИ. Поступившим в 1956 году заказом от военных в лабораторию легковых автомобилей занялся тогда конструктор, дизайнер и журналист Ю. А. Долматовский. В то время он как раз усиленно работал над своим автомобилем «Белка», и его концепцию решил переложить на новый ТПК. Однако заднемоторная компоновка и отсутствие полного привода никак не вязались с концепцией нового транспортного средства, и талантливого инженера, не нашедшего общего языка с военными, от проекта отстранили.
НАМИ-А50 «Белка» с открытым кузовом
Новым руководителем направления был назначен только что реабилитированный бывший главный конструктор ЗИС Б. М. Фиттерман. В том же году он оперативно разрабатывает концепцию нового транспортного средства. Свой ТПК он видел в первую очередь плавающим транспортером с передним расположением двигателя, полным приводом, независимой подвеской и, самое главное, низким профилем. Смущало военных только одно – центральное расположение водителя. Но доводы Фиттермана о том, что так будет лучше для остойчивости ТПК на плаву, взяли верх, и концепцию машину военные утвердили. Первый образец НАМИ-032Г, не считая предшественника НАМИ-031, который представлял собой фактически носитель агрегатов, увидел свет в 1957 году.
Это был автомобиль с высоким округлым капотом и двумя рядами поперечных сидений, имел открытый 5-местный герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использовались мотоциклетный двигатель МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, колесные редукторы, тормозной гидропривод и шины размером 5,00–13. Основным отличием его от того, что предложил Фиттерман, было левое расположение рулевого колеса. В последствии на базе НАМИ-032Г был построен опытный грузопассажирский автомобиль НАМИ-049 «Огонек» с колесной формулой 4x4 и кузовом со стеклопластиковыми панелями.
НАМИ-049 «Огонек» - прообраз современных кроссоверов
Следующим этапом развития стал ТПК НАМИ-032М. Фактически это уже было то, что так стремились получить военные. Низкобортный водоизмещающий кузов, откидное лобовое стекло, центральное расположение водителя, возможность перевозки двух носилок по левую и правую руку от водителя, прикрепленные к бортам мостки, позволяющие ТПК преодолевать окопы, и даже вертикальная лебедка-кабестан, вынесенная на капот. Но самое главное заключалось в том, что для обеспечения скрытности водителю теперь не нужно было ползать радом с машиной. Достаточно было откинуть рулевое колесо и спинку сиденья вниз и тем самым обеспечить себе возможность управлять машиной лежа.
Опустив рулевую колонку, водитель НАМИ-032М мог управлять машиной лежа
И все же машина испытания провалила. Камнем преткновения для нее стала снежная целина, по которой автомобиль отказался передвигаться непосредственно на показе перед военными. Позже была изготовлена модель с облегченным стеклопластиковым кузовом. Для преодоления снежных преград управляемый передний мост в зимнее время ставился на лыжи, а задняя ось одевалась в спарки. Проект даже получил номер НАМИ-032С, но в серию так и не пошел. Кузов оказался недостаточно прочным, а базирование транспортеров на мотоциклетных двигателях и вовсе признали тупиковым путем развития, в связи с чем работы над ТПК в НАМИ прекратили.
Испытания НАМИ-032С с лыжами вместо передних колес
Однако их наработки нашли свое воплощение в разработках Запорожского автомобильного завода. В 1962 году изготовлением ТПК занялся конструкторско-экспериментальный отдел. Машину по максимуму унифицировали с выпускаемыми «Запорожцами», что позволило в довольно короткий срок предоставить военным готовые образцы. Первый ЗАЗ-967 увидел свет в том же году.
В отличие от серийных «Запорожцев», мотор ЗАЗ-967 располагался спереди, но вращать он мог и колеса задней оси
Машина была оборудована верхнеклапанным четырехтактным двигателем мощностью 22,5 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач и подключаемым задним мостом. Водитель располагался по центру, позади него могли размещаться сопровождающие. Съемно-откидные трапы использовались и как средство для преодоления окопов, и как защита для лежащих на носилках. Носилки на ТПК затягивались лебедкой. На плаву ЗАЗ-967 двигался за счет вращения колес, в этом случае его скорость достигала 3 км/ч. По шоссе машина могла двигаться со скоростью 70 км/ч, запас хода составлял 250 км. Впрочем, на этом история ТПК на ЗАЗ завершилась.
Следующим этапом для него стал Луцкий автомобильный завод. Именно там было принято решение выпускать ТПК под маркой ЛуАЗ-967. Машина фактически мало отличалась от ЗАЗ-967, разве что появившейся трюмной помпой. Не стеснялись на него возлагать и разведывательные функции, в связи с чем машину могли снабжать станковым пулеметом и гранатометом.
Производство ЗАЗ-967 было передано на Луцкий автозавод, из-за чего машину переименовали в ЛуАЗ
В дальнейшем автомобиль не раз модернизировался, его модификации обзаводились новыми назначениями, были созданы варианты с колесной формулой 6Х6, и даже была дизельная версия, но неизменным оставалось одно: это был самый незаметный (ввиду низкого силуэта) из всех производимых до этого транспортеров. С распадом СССР производство ЛуАЗ-967 на Украине было прекращено.
Экспериментальный трехосный ЛуАЗ в серию так и не пошел
Комментарии (2)