Все про автомобили для мужчин
<p align="justify"> <p>Если самую малость вдуматься, какой-нибудь обычный по меркам 1970-х «Газон» или ЗИЛ-130

Почему в СССР не были популярны дизели



Если самую малость вдуматься, какой-нибудь обычный по меркам 1970-х «Газон» или ЗИЛ-130 может показаться нам, сегодняшним, настоящим чудовищем: их огромные V-образные 8-цилиндровые моторы питались бензином! Самые массовые грузовики Союза пожирали это недешевое топливо в невероятных количествах – почему же было не оснастить их дизелями? У многих из вас уже готов ответ – но не спешите его озвучить. Не все так просто…

До самого начала 1980-х годов в Советcком Союзе ездили преимущественно на бензине. Нет, отечественные дизели конечно были, и неплохие, но ими оснащали только тяжелые грузовики МАЗ (грузоподъемность 7-8 т) и КрАЗ (12 т), позднее – КамАЗ (8 т) и БелАЗ (от 27 т). Были еще замечательные междугородные автобусы ЗИЛ-127, но весь остальной парк – как сказали бы теперь, коммерческой техники – питался бензином. Почему так?

Плюсы и полюсы

Допустим, с легковушками все ясно – не так уж много они требовали бензина, если брать это количество в масштабах одной шестой части суши. Как минимум поэтому отсутствие дизельных Москвичей, Побед и Волг не вызывает удивления. Но прочий транспорт – автобусы всех типов, легкие и средние грузовики – также вполне могли бы быть дизельными.

Насос-форсунка в головке дизеля ЯАЗ-204

ОДНАКО ДЛЯ НАЧАЛА ДАВАЙТЕ ВСПОМНИМ, ЧЕМ ДИЗЕЛЬ ЛУЧШЕ БЕНЗИНОВОГО МОТОРА

→ более высокая надежность и долговечность, обусловленные особенностями конструкции;

→ высокая экономичность – аппетит дизелей уже в прошлом веке был ниже на 25-40% по сравнению с карбюраторными моторами;

→ дешевое топливо. Себестоимость ДТ в условиях советской экономики была на 30% ниже, чем основного для 1960–70-х гг. бензина А-76;

→ низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;

→ тягово-скоростные характеристики, выгодные для грузовиков, и в особенности – при их эксплуатации с прицепами.

ОДНАКО У ДИЗЕЛЕЙ ВСЕГДА БЫЛО НЕМАЛО МИНУСОВ (ЧАСТЬ ИЗ КОТОРЫХ, КСТАТИ, АКТУАЛЬНА И ПО СЕЙ ДЕНЬ)

→ высокая себестоимость двигателя;

→ повышенные требования к качеству (чистоте) топлива;

→ сложности с пуском при низкой температуре;

→ необходимость в специализированном сервисе;

→ большая масса двигателя.

Дизели и дизтопливо в ХХ веке боялись морозов

Конечно, в условиях реалий СССР (и его неплановой экономики в первую очередь) частью недостатков и достоинств можно было пренебречь. Но оставшиеся плюсы смогли перевесить минусы только к середине 1970-х годов, когда в Союзе всерьез заговорили о массовой дизелизации автопарка. Но это тема отдельного разговора, а пока отступим еще на пару десятков лет раньше – в 1950-е.

Только «за»

Дизели в СССР с самого начала – то есть, с 1930-х годов – уважали за экономичность. По этой причине их даже пытались ставить на самолеты (бомбардировщики дальнего действия). Но со временем фактор расхода топлива стал менее актуальным, поскольку в послевоенные годы горючее в СССР перестало быть дефицитом. Однако пусть вам не кажется, что в нефтедобывающей стране это обстоятельство совсем перестали принимать во внимание. Может быть, лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу, Союзу было и не жаль, но в таком огромном государстве имел значение фактор логистики: во многие регионы топливо было сложно доставлять. Так что снабженцы готовы были полюбить дизель за один только скромный аппетит.

Еще один аргумент «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.

Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.

НАКОНЕЦ, ЕЩЕ ОДНО ВАЖНОЕ, ХОТЬ И НЕ КЛЮЧЕВОЕ ДОСТОИНСТВО МОТОРА НА ТЯЖЕЛОМ ТОПЛИВЕ – БОЛЕЕ ВЫСОКИЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. ЭТО ОЧЕНЬ ВАЖНО ДЛЯ ГРУЗОВИКОВ, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ТЯЖЕЛОГО КЛАССА: С ТАКИМ МОТОРОМ ГРУЖЕНАЯ МАШИНА МЕНЬШЕ ПЕРЕНАПРЯГАЕТСЯ ПРИ ТРОГАНИИ С МЕСТА, ПРИ ДВИЖЕНИИ НА ПОДЪЕМ. СОВЕТСКИЕ КОНСТРУКТОРЫ СТАРАЛИСЬ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ДАННОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ПО МАКСИМУМУ – НАПРИМЕР, ВСЕ СОВЕТСКИЕ КАРЬЕРНЫЕ САМОСВАЛЫ БЫЛИ ДИЗЕЛЬНЫМИ.

Кто «против»?

Но мы должны посмотреть правде в глаза: дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта.

Простейший метод контроля правильности распыла ДТ насос-форсункой

Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь. И эксплуатационникам приходилось возить с собой эти стенды по городам и весям, по таежным просекам и ледовым зимникам – везде, где народное хозяйство использовало ЯАЗы, МАЗы и КрАЗы. Да, стенд для проверки форсунок входил даже в комплектацию первых ПАРМов – передвижных авторемонтных мастерских, обслуживавших технику на зимних трассах Крайнего Севера.

Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.

Вариант обогрева топливного бака с ДТ путем вживления в него выхлопной трубы

Для обогрева топливных баков эксплуатационники разрабатывали хитроумные устройства

Конечно, в теплом цилиндре, где температура была выше минус тридцати, картина получалась более благоприятной, но чтобы запустить холодный мотор, солярку приходилось нагревать до плюс 30-40 °С. И так – каждое утро, а кое-где – и после каждой остановки на обеденный перерыв. А чтобы солярка не замерзала на борту автомобиля во время движения, грузовики приходилось оборудовать подогревом топливных баков, а также утеплять их по специально разработанным методикам. Одним словом, похоже, что низкая «морозостойкость» дизеля была решающим обстоятельством для страны, где 60% автомобилей свыше пяти месяцев в году работало в условиях низких температур.

Топливные баки дизельных машин в холодных областях CCCH приходилось утеплять

Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент «против»: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.

Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда. Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, «пополняясь» попутно влагой и механическими примесями.

Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало. Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается. Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.

Загрязненность ДТ меняется несколько раз в месяц без вмешательства человека

К слову, некоторые «богатые» АТП в Сибири и на Севере могли себе позволить содержание целиком отапливаемых дизельных АЗС. В капитальных хранилищах там одновременно держали более 160 тонн дизтоплива: типовой проект предусматривал теплый зал на 22 цистерны! Можно только представить, во что это обходилось.

Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы «вернуть» уже через 4 года.

Дизельная АЗС на 165 тонн солярки в отапливаемом здании. Фасад и план 1963 г.

Триумф на тяжелом топливе

Однако для полноты картины мы должны осветить еще одну тему, которая не даст нам бросить тень на отечественную науку и технику. На самом деле школа дизелестроения в СССР того времени уже была на достаточном уровне, и там, где нужно, двигатели с воспламенением от сжатия применялись успешно, если не сказать – триумфально. Яркий пример – Советская Антарктическая программа (1955–1992 гг.).

Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах «Пингвин», армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные «Харьковчанки».

Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало. Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 °С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.

Даешь дизель!

Итак, получается, что дизели так долго не пускали в СССР холода и медведи – хозяева тех самых медвежьих углов? Похоже на то. Но времена меняются – другой стала не только страна с ее экономикой, но и сами дизели, которые в новых реалиях и ведут себя по-другому.

Источник


Источник: Почему в СССР не были популярны дизели
Опубликовал:
Теги: транспорт зил автомобиль прицеп СССР

Комментарии (6)

химавто караганда
Я за дизель.....CRDI - 5 лет
Sergei Krivosheev
чо за ерунду пишет?-"У дизеля большей крутящий момент",больше чем у бензинового!-Старый тросовой экскаватор вспомним,там стоял рядный 4х цилиндровый дизель .-Крутил рабочий компрессор,т.к.оба тросовых барабана крутились за счет воздушных камер-сцепления,и собственно сам привод.Экскаватор передвигался как черепаха,а поворот на 90 -это вообще мука была сделать.Так вот компрессору 1500 оборотов-за глаза хватало.И троса наматывать-разматывать,большая угловая скорость только во вред.Вот за смену 50 литров соляры,и "рукоять" вычерпает 28 грузовых самосвалов типа ЗИЛ130!....И мощность у вензинового мотора больше,т.к.кол-во теплоты,выделившееся при сгорании бензина больше.
Игорь Мочалов 
Мощность у бензином выше, но крутящий момент на пониженных оборотах выше. Где дизельный внедорожник ползет на холостых, бензиновый аналог тупо глохнет и требует подгазовки и пониженной передачи, несмотря на бОльшую мощность, которая развивается на высоких оборотах.
Алексей Михайлин
У дизеля выше КПД - до 50% у крупных двухтактных против предельных 26,5% у карбюраторных моторов с самыми совершенными инжекторами с процессорным управлением. Поэтому для достижения одного и того же крутящего момента дизелю потребно перевести в тепло меньше топлива, кстати, более калорийного. Прокатитесь на "Гольфе" с дизелем и с керогазом - сразу почувствуете разницу.
владимир горяйнов
Дизель хорош но у нас для часника мало спецов и тнвд очень дорогие.
Борис Куликов
УВАЖАЕМЫЕ ГОСПОДА, ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ГОВОРИТЬ О ДИЗЕЛЕ, НЕ ДОСТАТОЧНО РАССМАТРИВАТЬ ЭТОТ АГРЕГАТ ТОЛЬКО НА ТРОСОВЫХ ЭКСКАВАТОРАХ ИЛИ МАЗ 200 - МАЗ 500. ВО МНОГОМ НЕ СОГЛАСЕН С АВТОРОМ, ЧТО КТО-ТО ТАМ ВОЗИЛ С СОБОЙ ПРИБОР ДЛЯ НАСТРОЙКИ ВПРЫСКА... КОСНЁМСЯ ИСТОРИИ. ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, ПЕРВОНАЧАЛЬНО ДИЗЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАЛИСЬ В ТЯЖЁЛОЙ ТЯГЛОВОЙ ТЕХНИКЕ. ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ПОЧУВСТВОВАТЬ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДИЗЕЛЯ, НЕОБХОДИМ ОБЫВАТЕЛЮ СЕСТЬ ЗА РУЛЬ УАЗ 469 ИЛИ "ПАТРИОТА" С УСТАНОВЛЕННЫМ В НЁМ ЗАРУБЕЖНЫМ ДИЗЕЛЕ И РТОНУТЬСЯ С МЕСТА НА ДИЗЕЛЬНОМ УАЗИКЕ И НА ДИЗЕЛЕ...НО ЭТО ТАК К ПРИМЕРУ.МНЕ ПРИШЛОСЬ В СВОЁ ВРЕМЯ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ РАЗЛИЧНЫЕ ДИЗЕЛЯ ОТ 2Ч-87,5/11, ДО 4Ч- 8, 8...А ТАК ЖЕ ЯАЗ 204 В СТЕНДОВЫХ ИСПОЛНЕНИЯХ, ЗИМОЙ И ЛЕТОМ, СМ ТОПЛИВОМ РАЗНЫХ МАРОК. ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ РАБОТА ДИЗЕЛЯ ЗАВИСИТ ОТ ПРАВИЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ДИЗЕЛЯ ПРИМЕНЯЛИСЬ В САМЫХ СЛОЖНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ СЕВЕРНЫХ ШИРОТ И АНТАРКТИКИ. ЛЕТОМ И ЗИМОЙ. НО ВСЁ- ТАКИ ПЕРВЕЙШИЕ ДВИГАТЕЛИ РАБОТАЛИ НА ТОРАКТОРАХ. МАЛО КТО ПОМНИТ ТАКТОРА ЧТЗ- "СТИЛЯГА" И ХТЗ- НАИБОЛЕЕ ТЯЖЁЛЫЕ ТРАКТОРА. БОЛЕЕ ПОЗДНИЕ ДТ-54,С-80, С 100.НО ГЛАВНОЕ ДОСТОИНСТВО МОЩНОГО КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА БЫЛО ИСПОЛЬЗОВАНО В ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ - ЭТО ТАНКИ Т-34, КВ, ИС-1, ИС-2. ЭТИ ТАНКИ ВЫНЕСЛИ НА СЕБЕ ВСЮ ТЯЖЕСТЬ 2-Й МИРОВОЙ. ИМЕННО БОЛЬШОЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ПОЗВОЛЯЛ МАНЕВРИРОВАТЬ ТАНКУ НА ЗНАЧИТЕЛЬНО БоЛЬШИХ СКОРОСВТЯХ И МЕНШЕ ПОДВЕРГАТЬСЯ ГОРЕНИЮ. ГЕРМАНИЯ, С БОЛЕЕ СОВЕРШЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕМ, НЕ СМОГЛИ ДОСТИЧЬ СКОРОСТНЫХ И МАНЕВРЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК НА БОЛЕЕ СОВЕРШЕННЫХ, БОЛЕЕ ЮМОЩНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ, ИМЕННО ТИГР И ПАНТЕРА НА КАРБРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ. СЕКРЕТ ДОВОЛЬНО БАНАЛЕН. В СТРАНЕ СОХРАНЯЛИСЬ УСЛОВИЯ ПОВЫШЕННОЙ СЕКРЕТНОСТИ ТАМ ГДЕ ПРОЕКТИРОВАЛИСЬ, ПРОИЗВОДИЛИСЬ, И ИСПЫТЫВАЛИСЬ ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ. НО САМОЕ ИНТЕРЕСНО, ЧТО МАЛО КОМУ ИЗВЕСТНО, ЧТО СОВЕТСКИЙ ТЯЖЁЛЫЙ ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ПЕ-8 ИСПЫТЫВАЛСЯ С 1937-ГО ГОДА И БЫЛ ПРИНЯТ НА ВООРУЖЕНИЕ ПЕРЕД НАЧАЛОМ ВОЙНЫ И НА НЁМ БЫЛИ УСТАНОВЛЕНЫ 4-Е РЯДНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯ. ИМЕННО ЭТИ САМОЛЁТЫ С 8-ГО АВГУСТА 1941-ГОДА ПОЛЕТЕЛИ БОМБИТЬ БЕРЛИН. НЕ ЗНАЮ , ПОЧЕМУ, НО ПРИНЯТО ГОВОРИТЬ О ДОСТИЖЕНИИ СССР В ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИИ. ВСЕ ПОМНЯТ ТАНК Т-34, ВСЕ ЗНАЮТ, ЧТО НА ДИЗЕЛЕ, ВСЕ ЗНАЮТ, ЧТО ЧТОСАМЫЙ СКОРОСТНОЙ ТОГО ВРЕМЕНИ. НО НИ ЧЕГО НЕ ЗНАЮТ О ЕГО ДВИГАТЕЛЕ. А ДЕЛО В ТОМ, ЧТО ЭТО ДВИГАТЕЛЬ С ДЮРАЛЮМИНОВЫМ БЛОКОМ И ЗАПРЕССОВАНЫМИ СТАЛЬНЫМИ ЦИЛЛИНДРАМИ-ГИДЬЗАМИ ГОТОВИЛИ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИИ В АВИАЦИИ, НО ИМЕННО ЛЁГКОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ НЕ ПОЗВОЛЯЛА СДЕЛАТЬ "ДЛИННЫЙ" МОТОРЕСУРС. НА БОЛЬШИХ ОБОРОТАХ ДВИГАТЕЛЯ РЕСУРС СОСТАВЛЯЛ НЕ БОЛЕЕ 50 ЧАСОВ. НО ЗНАМЕНИТЫЙ КОНСТРУКТОР КОШКИН ВИДЕЛ ПЕРСПЕКТИВУ ДИЗЕЛЯ. ДЛЯ НАЧАЛА ОН ИСПОЛЬЗОВАЛ ЭТОТ ДВИГАТЕЛЬ, ТАК, КАК ТАНК БОЛЬШЕ И НЕ "ЖИЛ" В ИНТЕНСИВНЫХ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ.ИМЕННО "ЛЁГКИЙ" ДИЗЕЛЬ ИМЕЛ ВСЕ ПРЕИМУЩЕСТВА В ТАНКАХ ТОГО ВРЕМЕНИ... А ТЕПЕРЬ КОРОТКО О НАСТРОЙКЕ ВПРЫСКА. ТНА САМОМ ДЕЛЕ У КАЖДОГО ДИЗЕЛИСТА ВСЕГДА БЫЛА С СОБОЙ КОРОТЕНЬКАЯ РЕЗИНОВАЯ ТРУБОЧКА СО СТЕКЛЯННЫМ НАКОНЕЧНИКОМ. ПОДВОДЯ МАХОВИК В НУЖНУЮ ТОЧКУ "ПО РИСКЕ" СОЛЯР ДОЛЖЕН ПОДНЯТЬСЯ ДО ОБРЕЗА ЭТОЙ ТРУБКИ ВИЗУАЛЬНО. ВОТ И ВСЯ РЕГУЛИРОВКА. ТЕПЕРЬ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДИЗЕЛЕЙ НА АВТОМОБИЛЯХ НА МАШИНАХ МАЗ СТОЯЛИ 2-Х ТАКТНЫЕ ДИЗЕЛЯ ЯАЗ 204. ВОЗДУХООЧИСТИЛЬ НА ВХОДЕ БЫЛ МАСЛЯНОГО ТИПА. МАСЛО МЕНЯТЬ ПРИХОДИЛОСЬ ЧАСТО, ДОРОГИ БЫЛИ ГРУНТОВЫМИ, А ВОТ К ЗАЛИВКЕ НАДО БЫЛО ОТНОСИТЬСЯ ОЧЕНЬ СЕРЬЁЗНО. НЕ ПРЕВЫШАТЬ НЕОБХОДИМУЮ РИСКУ. ОБРАЗОВАНИЕ ВОДИТЕЛЕЙ ТОГО ВРЕМЕНИ РЕДКО ПРЕВЫШАЛО НАЧАЛЬНУЮ ШКОЛУ - 4-Е КЛАССА. ПРИ КРУТЫХ ПОДЪЕМАХ И РЕЗКИХ НАКЛОНАХ НА ДОРОГАХ. МАСЛО ПОПАДАЛО ВМЕСТЕ С ВОЗДУХОМ В ДВИГАТЕЛЬ И ДВИГАТЕЛЬ ВХОДИЛ В НЕУПРАВЛЯЕМЫЙ "РАЗНОС" , ТОГДА ОСТАВАЛОСЬ ТОЛЬКО УСПЕТЬ УБЕЖАТЬ, КАК МОЖНО ДАЛЬШЕ. ДВИГАТЕЛЬ РАЗЛЕТАЛСЯ ВДРЕБЕЗГИ... ПОТОМ ВВОДИЛИ ДЕКОМПРЕССОР, ПОТОМ ПРИМЕНЯЛИ БУМАЖНЫЕ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛИ, ДА И МНОГО ЕЩЁ ЧЕГО. И ПРО ТОПЛИВО. Я ПРИМЕНЯЛ 3 ЖЛЕЗНЫЕ БОЧКИ СВАРЕННЫЕ ВЕРТИКАЛЬНО ПО ОБИЧАЙКАМ. У НИЖНЕЙ БОЧКИ ДНО СЛЕГКА ПРОГИНАЛОСЬ (КУВАЛДОЙ) ВНИЗ, ЧТОБЫ ВОЗНИКЛА ВЫПУКЛОСТЬ, КАК МОЖНО БОЛЬШЕ, А В ВЕРХНЮЮ БОЧКУ, СВЕРХУ ВВАРИВАЛСЯ СТАЛЬНОЙ ЦИЛЛИНДР ДИАМЕТРОМ КАК МОЖНО БОЛЬШЕ, ЖЕЛАТЕЛЬНО ПРЯМО ПОЧТИ ПО ВЕРХНЕЙ ОБИЧАЙКЕ ( НЕДОХОДЯ ДО ОБИЧАЙКИ 4-5 СМ, И ВЫСОТОЙ ОКОЛО 30-И ММ ( 3 СМ) НА НЕСКОЛЬКИХ КАРАБИНАХ ПЛОТНО ПРИЖИМАЛАСЬ КРЫШКА. ВНИЗУ КАЖДОЙ СТОЙКИ В ПРОГНУТОМ ДНИЩЕ ВВЕРНУЛ ШТУЦЕР ДЛЯ СЛИВА ОТСТОЯ, А СБОКУ ВНИЗУ ЩТУЦЕР ДЛЯ ЗАПРАВКИ. ИСПОЛЬЗОВАЛ ТРИ ТАКИХ СТОЙКИ, ХВАТАЛО ПОЧТИ НА ЦЕЛЫЙ ГОД. ПОКА ИЗ ОДНОЙ СТОЙКИ ЗАПРАВЛЯЛ,ДРУГИЕ ОТСТАИВАЛИСЬ. ПОСЛЕ ОТСТОЯ,ОСОБЕННО ЗИМОЙ ВВЕРХУ ВСПЛЫВАЛ ПАРАФИН И ВСЯКАЯ ГРЯЗЬ, УДАЛЯЛ ЧЕРЕЗ ЛЮК ШУМОВКОЙ. А ВНИЗУ , ПРИ СЛИВЕ ОТСТОЯ, СОБИРАЛОСЬ ДО 2-3-Х ЛИТРОВ ВОДЫ... ПОТОМУ И МУЧИЛИСЬ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЕРВЫЕ ЭКСПЛУАТАНТЫ ЖИЗЕЛЕЙ. И ПОД КАПОТОМ, РЯДОМ С ДВИГАТЕЛЕМ НАДО УСТАНАВЛИВАТЬ ОТСТОЙНИК ТОПЛИВА. ЗИМОЙ, ЕСЛИ НЕ ОКАЗАЛОСЬ ЗИМНЕГО СОЛЯРА, ДОБАВИТЬ В "СТОЙКУ" З-5 ЛИТРОВ АВИАКЕРОСИНА, НО НИ КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ БЕНЗИНА... И ТРИ ТАКИХ СТОЙКИ, ИМЕЮТ ОБЪЁМ ОКОЛО 600 ЛИТРОВ, ХВАТАЕТ ПОЧТИ НА ГОД... И НИ РАЗУ ЗИМОЙ НЕ БЫЛО ОТКАЗА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ, ДАЖЕ НЕ ЧИХНУЛА...
Написать комментарий:
Напишите ответ :
Аманда Ли - самая популярная попа "Инстаграма" в гостях у Михалыча.(фото+видео)
Аманда Ли - самая популярная попа "Инстаграма" в гостях у Михалыча.(фото+видео)
11
Мужской журнал 18:10 12 май 2018
Общество «Долой стыд!»: как в СССР в 1920-х гг. боролись с буржуазными сексуальными предрассудками
Общество «Долой стыд!»: как в СССР в 1920-х гг. боролись с буржуазными сексуальными предрассудками
16
Мужской журнал 07:02 23 июл 2018
СССР, чтобы помнили. Как воровали в СССР.
СССР, чтобы помнили. Как воровали в СССР.
30
Ваши новости 13:02 04 июл 2018
Интересная техника на архивных фотографиях из СССР
Интересная техника на архивных фотографиях из СССР
5
Авто-Тема 10:58 17 авг 2018
Концепт-кары позднего СССР
Концепт-кары позднего СССР
12
Авто-Тема 11:09 16 июн 2018
МАЗ-541: гигантский седан из СССР
МАЗ-541: гигантский седан из СССР
2
Авто-Тема 23:31 19 июн 2018
Что было бы с СССР, если бы не было Горбачева
Что было бы с СССР, если бы не было Горбачева
15
Ваши новости 17:02 06 авг 2018
Вот почему мужчины в СССР любили смотреть ритмическую гимнастику по телевизору!
Вот почему мужчины в СССР любили смотреть ритмическую гимнастику по телевизору!
1
Авто-Тема 12:46 12 мар 2018
Кто такая Андромеда и почему её изображают голой
Кто такая Андромеда и почему её изображают голой
5
Мужской журнал 07:01 15 окт 2018
Мы с приятелем вдвоём работали на дизеле!
Мы с приятелем вдвоём работали на дизеле!
0
Авто-Тема 21:02 23 апр 2018
Антироссийский прецедент. Финские власти судят за любовь к России
Антироссийский прецедент. Финские власти судят за любовь к России
0
Ваши новости 18:01 Сегодня
Путин подписал указ об ответных мерах на антироссийские санкции Украины
Путин подписал указ об ответных мерах на антироссийские санкции Украины
0
Ваши новости 16:52 Сегодня

Выберете причину обращения:

Выберите действие

Укажите ваш емейл:

Укажите емейл

Такого емейла у нас нет.

Проверьте ваш емейл:

Укажите емейл

Почему-то мы не можем найти ваши данные. Напишите, пожалуйста, в специальный раздел обратной связи: Не смогли найти емейл. Наш менеджер разберется в сложившейся ситуации.

Ваши данные удалены

Просим прощения за доставленные неудобства