В истории автоспорта сложно отыскать пример двух столь противоположных по конструкции автомобилей, построенных в рамках одного технического регламента, как Audi Quattro и Lancia Rallye 037 – главные соперники за мировое господство на раллийных трассах в первые годы Группы B.
Немецкая инженерная школа против итальянской, переднемоторная компоновка против среднемоторной, несущий кузов против пространственной рамы, турбо против механического нагнетателя и, конечно же, полный привод против заднего.
Для многочисленных любителей автоспорта по всему миру Audi Quattro – это синоним Группы B, самой бескомпромиссной эпохи мирового ралли, хотя такое утверждение справедливо лишь отчасти. Судьбоносным решением, благодаря которому родилась легенда Quattro, стала отмена запрета на участие в Чемпионате мира по ралли для полноприводных автомобилей, принятая FISA в 1979 году с подачи BPICA (Международное бюро автомобильных конструкторов). В Audi уже несколько лет работали над легковым автомобилем с приводом на четыре колеса, поэтому нет ничего удивительного в том, что на сентябрьском заседании BPICA вопрос о допуске полноприводных автомобилей в ралли поднял именно делегат из Ингольштадта, Юрген Штокмар. Представители других автопроизводителей не стали этому препятствовать, так как считали, что у полного привода нет будущего в ралли. В частности, Ford уже экспериментировал с 4WD системы Ferguson на Capri, но итоги испытаний были признаны неудовлетворительными. Предложенную BPICA инициативу в FISA приняли без колебаний – Жан-Мари Балестр сотоварищи шли на любые меры, которые могли привлечь в WRC новые марки.
Восьмидесятые мировое ралли встречало, находясь в некотором застое. Построенные специально для соревнований автомобили, наподобие Lancia Stratos, не давали ожидаемой коммерческой отдачи, поэтому их сменили машины построенные на базе серийных седанов и хэтчбеков. Имея привод на одну ось и двигатели мощностью в районе 250 л.с., они достигли пика своего развития. Чиновники FISA прекрасно понимали, что нужны новые технические требования, которые заинтересуют автоконцерны и привлекут внимание зрителей. Так, уже в 1980 году была анонсирована Группа B, отличавшаяся самым либеральным техническим регламентом в истории ралли. Параллельно начиналась война за господство в Формуле-1 между FISA и Балестром с одной стороны и FOCA и Экклстоуном с другой. Существует версия, что Жан-Мари создавал плацдарм для отступления на случай потери контроля над «Королевой автоспорта».
Серийная Audi Quattro на Женевском автосалоне 1980 года.
Окончательные требования Группы B были сформулированы к 1982 году. Это должны были быть автомобили, созданные на базе партии из 200 экземпляров (интересно, что Audi, BMW и Porsche настаивали на 2000, в то время, как FIAT, Ford, Opel и Austin Rover считали, что достаточно и 20). В сезоне ’82 автомобили Группы B могли сражаться вместе с представителями прежних Групп 4 и 2, а с 83-го действовали исключительно новые технические требования (помимо Группы B была создана Группа A, для автомобилей, созданных на базе машин, произведенных в количестве 5000 в год). В FIAT одними из первых взялись за разработку автомобиля Группы B. Отстаивать честь итальянского концерна в ралли должна была Lancia.
К этому времени Audi уже имела за плечами один сезон в WRC, в котором их гонщики трижды добивались побед на этапах – две на счету финна Ханну Микколы, а еще одну одержала француженка Мишель Мутон, ставшая первой женщиной, одержавшей победу в соревнованиях столь высокого уровня. Впрочем, преимущества полного привода стали очевидны уже после шести спецучастков дебютного для Quattro «Ралли Монте-Карло», когда Миккола опережал ближайшего преследователя на 6 минут. 1982-й принес «Четырём кольцам» уже семь побед (трижды первенствовала Мутон, по два раза Миккола и швед Стиг Бломквист) и чемпионский титул в зачете производителей. Правда, в личном зачете чемпионство досталось Вальтеру Рёрлю на более надежном заднеприводном Opel Ascona 400.
Мишель Мутон и Фабриция Понс на Audi Quattro A1 в ходе «Ралли Сан-Ремо» ’82.
Первый полноценный сезон Группы B Audi Sport Rally Team начала со старым автомобилем Группы 4, получившим омологацию в соответствии с новыми требованиями. За основу Audi Quattro A1 был взят несущий кузов от серийного Coupe из VAG-овского семейства B2, усиленный каркасом безопасности. Передняя и задняя подвеска – стойки «МакФерсон» с нижними поперечными рычагами, стабилизаторами поперечной устойчивости, стальными витыми пружинами и амортизаторами Boge.
Под капотом продольно располагался 5-цилиндровый двигатель с блоком из алюминиевого сплава (отсюда индекс – A1) и алюминиевыми головками с турбонаддувом KKK K27 с промежуточным охладителем воздуха типа «воздух-воздух». Он был оборудован распределенным впрыском Bosch Motronic, электронным зажиганием и системой смазки с сухим картером. При 2145 см³ рабочего объема и давлении наддува до 1,9 бар отдача этого мотора составляла 320 л.с. при 6500 об/мин и 410 Нм при 3500 об/мин.
Благодаря Audi турбонаддув, которым была оснащена их рядная «пятерка», стал неотъемлемой частью раллийных автомобилей.
Главной особенностью автомобиля, без сомнения, являлась его революционная трансмиссия. Изначально в Ингольштадте пытались скрестить армейский VW Iltis с легковой Audi 80, когда в голову Франца Тенглера, специалиста по трансмиссиям, пришла гениальная идея – изготовить полый вторичный вал коробки передач. С 5-ступенчатой механической КПП момент передавался на межосевоц дифференциал (свободный, самоблокирующийся или с механической блокировкой), от которого шел карданный вал на задний дифференциал с 75%-ной блокировкой, а в обратном направлении, внутри того самого полого вала – на свободный передний.
В Италии созданием раллийной Lancia занималось специалисты Abarth, раллийного отделения концерна FIAT, при участии кузовного ателье Pininfarina. В основу «Проекта 037» легло двухдверное купе Lancia Beta Montecarlo, гоночная версия которой уже существовала в виде кольцевого «силуэта» Группы 5. От кузова оригинальной Montecarlo осталась лишь часть центральной секции, к которой крепились передний и задний трубчатые каркасы. Вся эта конструкция снаружи прикрывалась панелями из стеклопластика и полиэфирной смолы. Подвеска – на двойных поперечных рычагах, с витыми пружинами и амортизаторами Bilstein (сзади – двойными), на передней оси устанавливался стабилизатор поперечной устойчивости.
Lancia Rallye 037.
Двигатель располагался продольно за спинами членов экипажа под углом в 17° вправо. Инженеры Abarth взяли 4-цилиндровый агрегат (1995 см³, чугунный блок, алюминиевые головки, два распредвала, 4 клапана на цилиндр) со своего прошлого творения, чемпионского Fiat 131, и оснастили его компрессором типа Roots собственного производства (максимальное давление наддува – 0,9 бар) и системой смазки с сухим картером. Изначально он оснащался карбюраторами Weber, но в августе 1982 года они были заменены на систему механического впрыска топлива Bosch/Kugelfischer с впрыском воды во впускной коллектор для снижения детонации. К началу сезона ’83 максимальная мощность двигателя составляла около 300 л.с. при 8000 об/мин, а максимальный крутящий момент – 265 Нм при 6000 об/мин.
«Сердцем» Lancia являлась рядная «четверка» с механическим нагнетателем типа Roots.
Итальянцы решили сделать ставку на проверенный и надежный задний привод с 5-ступенчатой МКПП ZF и самоблокирующимся задним дифференциалом со степенью блокировки в 40%. Несмотря на очевидные преимущества полного привода на гравии, в грязи, в снегу и на льду, Quattro не очень хорошо справлялись с асфальтовыми ралли, к тому же механические проблемы Audi оставили команду без наград в 1981 году, а Мишель Мутон – без чемпионского титула годом спустя. Плюс ко всему, суперкаровская компоновка сделала Lancia 037 на 160 кг легче Quattro A1: 980 кг против 1140.
Пока троица гонщиков Audi билась за титулы сезона ’82, в Lancia усилиями Маркку Алена доводили до ума свою новинку, чтобы в 1983 году дать серьезный бой. Между тем менеджер итальянской команды Чезаре Фьорио сумел договориться о контракте с Вальтером Рёрлем, новоиспеченным Чемпионом мира. Именно Рёрль принес 037-й первую победу на открывавшем сезон «Ралли Монте-Карло». На руку пилотам, управляющим автомобилями в классической гоночной ливрее Martini (Маркку Ален финишировал вторым), сыграло то, что зима в Европе выдалась теплой и вместо традиционной карусели из мокрого асфальта, снега и льда большую часть дистанции участников ждал сухой асфальт. На счастье «Четырёх колец», в календаре оставалось всего одно ралли, полностью проходившее на асфальте.
Вальтер Рёрль и Кристиан Гейтцдёрфер на Lancia Rallye 037 на пути к победе в «Ралли Монте-Карло» ’83.
В Швеции гонщики на Quattro заняли четыре первых места (Миккола – первый, Бломквист – второй), что правда «Лянча» на этот этап не приехала, так как его результаты входили только в личный зачет чемпионата. Чезаре Фьорио четко обозначил приоритет команды – чемпионство в зачете марок, в то время как его коллега, босс спортивного отделения Audi Роланд Гумперт, был настроен в типично немецкой манере – его команда должна выиграть все. Разница в организации работы команды Фьорио и Гумперта была не меньшей, чем отличия в конструкции Quattro и Rallye 037. Для Фьорио никогда не существовало авторитетов среди пилотов. Будь то действующий чемпион Рёрль или лучший раллист 1978 года Ален – все должны были жертвовать своими личными интересами ради команды. Гумперт, напротив, не любил командные приказы и никогда не выделял среди своих гонщиков лидера, хотя негласно им все же являлся Миккола.
Кроме того, команда Lancia представляла собой коллектив опытных, проверенных в горячих баталиях бойцов, отпраздновавших не одну победу, а сам Чезаре умел воздействовать на организаторов соревнований и использовать прессу в своих интересах. У механиков Audi опыта было куда меньше, к тому же часть из них постоянно менялась, так как основным местом их работы были производственные мощности VAG. Раллийный обозреватель того времени из британского журнала Motor Sport писал: «На прошлой неделе они работали на конвейере «Ауди», а на этой пытаются заменить передний дифференциал в три утра, находясь на укрытой льдом холодной горной вершине». Поэтому нет ничего удивительного в том, что на протяжении всего сезона команду «четырёх колец» преследовали различные мелкие ошибки, выливавшиеся в большие проблемы, в то время как Рёрль и Ален не раз и не два говорили спасибо своим механикам за выполненные в кратчайшие сроки ремонты своих боевых коней.
На третьем этапе в Португалии Миккола и Мутон принесли дубль Audi уже в честной борьбе с гонщиками на Lancia 037 (Рёрль – третий, Ален – четвертый). Следующее ралли, проходившее в Кении, «Лянча» снова пропускала. Возможно, зря, так как на «Сафари» куда важнее была надежность и выносливость техники, что и продемонстрировал за рулем Opel Ascona 400 Ари Ватанен, опередивший Микколу и Мутон.
Audi Quattro A2.
К «Тур де Корс» в Ингольштадте подготовили новую версию своего автомобиля – Audi Quattro A2. Основные изменения коснулись двигателя. Во-первых, его рабочий объем снизился ровно на 10 см³. По правилам Группы B теперь автомобиль попадал в другую весовую категорию – для машин с двигателем рабочим объемом менее 3,0 л (с учетом коэффициента для двигателей с наддувом 2135 × 1,4 = 2989 см³) минимально разрешенная масса составляла 960 кг вместо прежних 1100 кг. Благодаря полипропиленовым дверям, капоту, бамперам и заднему спойлеру автомобиль сбавил вес. Правда, сделать его легче тонны так и не вышло, но теперь разница с Lancia была существенно меньше. Во-вторых, мотор получил новую 20-клапанную головку вместо прежней 10-клапанной. Это позволило поднять мощность до 350 л.с. при 6500 об/мин, а крутящий момент – до 448 Нм при 3400 об/мин. Кроме того, в конструкцию подвески добавили по одной продольной толкающей штанге спереди и сзади, а стальные стойки и рычаги заменили титановыми.
Без сомнений, Quattro стала еще более конкурентоспособной, но на асфальте 037-я по-прежнему была сильней. Теперь уже «Лянчи» заняли четыре первых места: Ален выиграл ралли на Корсике, Рёрль финишировал следом, а ни одна новая Quattro A2 до финиша не добралась. Следующие этапы в Греции и Новой Зеландии были хорошим шансом для Audi вернуть лидерство в командном зачете, но оба ралли выиграл Рёрль, а немецкие машины продолжали преследовать проблемы. Перед последним спецучастком ралли «Акрополис» Миккола опережал Рёрля на 11 минут, но все же сошел из-за потери масла вследствие сорвавшегося с креплений радиатора. В Новой Зеландии Миккола и Мутон сошли из-за проблем с моторами, а Бломквиста дисквалифицировали за нарушение подачи заявки на ралли.
Марку Ален и Илкка Кивимяки на Lancia 037 Rallye – победители «Тур де Корс» ’83.
В Аргентине удача вернулась к «Ауди». Дождь и даже снег со льдом не оставили шансов противникам – машины с четырьмя кольцами на капоте заняли первые четыре места, причем быстрейшим был Стиг Бломквист, но в конце он сбавил, чтобы позволить Ханну Микколе заработать дополнительные очки, необходимые ему в борьбе за чемпионство. На «Ралли 1000 озёр» Миккола и Бломквист повторили свой успех, но Ален, поднявшись на третью ступеньку подиума, минимизировал потери Lancia.
Ханну Миккола и Арне Хертц на Audi Quattro A2 – победители «Ралли 1000 озёр» ’83.
Домашний для Lancia этап, «Ралли Сан-Ремо», где часть СУ была асфальтовой, а часть гравийной, завершился триумфом итальянской команды: Ален – первый, Рёрль – второй, Аттилио Беттега – третий. Audi снова преследовали проблемы, что позволило «Лянче» досрочно оформить победу в Чемпионате мира среди производителей и на оставшиеся два этапа не приехала, даже несмотря на то, что оба ее гонщика сохраняли отличные шансы на титул.
В Кот-д-Ивуар победу отпраздновал Бьорн Вальдегард на Toyota Celica TCT – эта заднеприводная машина станет настоящей королевой африканских этапов времен Группы B. Второе место Ханну Микколы гарантировало ему победу в личном зачете чемпионата, но тот факт, что он провел все 12 этапов сезона, в то время, как Рёрль и Ален – шесть и семь, соответственно, для многих поставило под сомнение справедливость итогового результата. В итальянской прессе так и вовсе открыто называли Микколу худшим чемпионом в истории. Завершающее сезон RAC-ралли выиграл Бломквист. Швед начинал сезон в качестве третьего гонщика команды, но по ходу сезона потеснил сначала Мутон, а затем регулярно был быстрее Микколы.
Аттилио Беттега и Маурицио Периссинот на Lancia Rallye 037 E2 в ходе «Ралли Монте-Карло» ’84.
В Abarth иллюзий не строили и прекрасно понимали, что если Quattro перестанет ломаться, то выиграть второй подряд Чемпионат мира будет практически невозможно, поэтому подготовили к старту сезона ’84 новую версию автомобиля – Lancia Rallye 037 E2. В правилах осталась лазейка, которая позволяла строить новую гоночную версию на базе эволюционной серии автомобиля в количестве не менее 20 экземпляров. Именно ей и воспользовались в Lancia. Новый двигатель, с увеличенным до 2111 см³ рабочим объемом и новой головкой блока, выдавал 325 л.с. при 8000 об/мин и 320 Нм при 5500 об/мин. Массу автомобиля удалось снизить до минимальных 960 кг. Так же была пересмотрена аэродинамика.
Проигрыш командного первенства и откровенная подачка от Lancia в личном зачете больно ударили по немецкому самолюбию, поэтому Audi была мотивирована как-никогда прежде. Роланд Гумперт переманил под знамена своего коллектива лучшего немецкого раллиста – Вальтера Рёрля. Причем Рёрль после первых же тестов Quattro предложил Гумперту уделить больше внимания испытаниям: «В этом году кто-то из ваших гонщиков станет Чемпионом мира, но мне это уже не интересно. Я им в этом помогу, можете на меня рассчитывать, но мы должны заняться доводкой автомобиля, потому что в будущем столкнемся с более серьезными соперниками, чем заднеприводная Lancia». Впрочем, на первом же этапе Вальтер не постеснялся показать, кто в доме хозяин, в красивой борьбе обыграв Бломквиста и Микколу на своём любимом «Ралли Монте-Карло».
Обслуживание Audi Quattro A2 Вальтера Рёрля во время «Ралли Монте-Карло» ’84.
В Lancia помогать Маркку Алену бороться с конкурентами на полноприводных автомобилях должны были Аттилио Беттега, Массимо Биазон и Хенри Тойвонен. Ален по-прежнему был стабилен, но впервые вмешался в спор за победу только на асфальтовом ралли «Тур де Корс», когда Бломквист и Миккола уже имели по одной победе в Швеции и Португалии, соответственно, а «Ралли Сафари» выиграл Вальдегард на Toyota. Символично, что именно на Корсике, где Ален принес Lancia 037 ее последнюю победу на этапах Чемпионата мира, стало окончательно ясно, что эволюция заднеприводных автомобилей в ралли достигла своего пика. На этом этапе дебютировала Audi Sport Quattro, отличавшаяся укороченной на 320 мм колесной базой, измененным аэродинамическим обвесом, межколесным дифференциалом Torsen и двигателем мощностью в 400 л.с. Машина оказалась еще довольно сырой и не очень стабильной в управлении, поэтому на следующих этапах Бломквист и Миккола предпочли выступать на Quattro A2, а доводкой новинки занялся Рёрль, так и не сумев довести ее до финиша хотя бы раз.
Новая «Ауди» впечатляла своей мощностью и возможным потенциалом, но ее появление осталось в тени дебюта другого автомобиля – Peugeot 205 T16. Подготовленный в мастерских Talbot Sport, этот компактный хэтчбек впитал в себя все лучшее от Audi и Lancia: среднемоторную компоновку, легкий кузов, мощный двигатель с турбонаддувом и полный привод. «Пежо» сразу же стал тем самым более серьезным соперником, о котором Рёрль предупреждал Гумперта. Ари Ватанен лидировал большую часть дистанции пока, хоть и не добрался до финиша.
Стиг Бломквист и Бьорн Цедерберг на Audi Quattro A2 на спецучастке «Ралли Акрополис» ’84.
В дальнейшем Чемпионат ’84 превратился в спор Стига Бломквиста и Ханны Микколы за корону лучшего раллиста планеты, но Маркку Ален не упускал возможности показать, что 037-ю еще рано списывать со счетов. Ален регулярно приезжал на подиум, с очковой системой, при которой в зачет шел лишь один лучший результат на этапе, это позволило Lancia до последнего бороться за командное первенство и по итогам года уступить всего 12 очков.
Это явно был год Бломквиста. Швед одержал три подряд победы в Греции, Новой Зеландии и Аргентине, а четвертое место в Финляндии при сходе Микколы принесло ему Чемпионский титул. Пересев на Audi Sport Quattro S1, Стиг победил еще и в Кот-д-Ивуаре, а второе место Микколы на RAC-ралли принесло «четырём кольцам» второй Чемпионат мира среди производителей.
Закрытый парк «Ралли Сан-Ремо» ’85. На переднем плане заводская Lancia Rallye 037 E2, за ней Peugeot 205 T16, 037-я команды Jolly Club и Audi Quattro S1.
Накануне 1985 года ни у кого не было сомнений, что новым фаворитом раллийных допов является Peugeot 205 T16, на котором Ари Ватанен одержал три победы в заключительной части сезона ’84. Lancia Rallye 037 еще целый сезон появлялась на этапах Чемпионата мира, пока в Abarth готовили ответ «Пежо» — Lancia Delta S4, вероятно, самый технологически продвинутый автомобиль Группы B. В Audi до последнего хотели, чтобы гоночные автомобили имели как можно больше общего с серийными, поэтому последний раллийный болид Группы B из Ингольштадта, Audi Sport Quattro E2, по-прежнему имел несущий кузов и расположенный в переднем свесе двигатель, развивавший до 550 л.с. при 5500 об/мин.
Вальтер Рёрль, единственный гонщик, побеждавший за рулём как Lancia Rallye 037, так и Audi Quattro:
«С точки зрения управляемости Lancia 037 мне нравилась больше. Это был автомобиль, созданный для моего стиля вождения, а я не очень люблю много работать рулём. Мой секрет – крутить руль настолько мало, насколько это возможно. И в 037-й это получалось. В Audi пока ты не повернешь руль на полный оборот, то ничего не произойдет. Конечно, с точки зрения мощности и сцепления с трассой Quattro была лучшей, но с ее недостаточной поворачиваемостью управлять ею было непросто, к тому же пришлось осваивать торможение левой ногой».
Комментарии (0)